Benjamin Ličer – Benđo

Benjamin Ličer – Benđo je tisti človek, ki je letel pod solkanskim mostom. In ne samo enkrat. V letošnjem letu je praznoval 50 let letalske kariere. Čeprav je že upokojenec, je še vedno (poklicni) pilot, inštruktor letenja in nenazadnje tudi oljkar.

Kdaj si postal pilot? Ali si to želel postati že od nekdaj?

Jaz sem si to želel že v osnovni šoli. Takrat smo stanovali v Šempetru pri Novi Gorici in najprej sem se začel ukvarjati z letalskim modelarstvom. Z modelarstvom in letalstvom me je navdušil moj pokojni oče, ki je tudi bil pilot in inštruktor letenja ter padalstva. Še danes imam en njegov avijonček, ki ga je naredil iz aluminija v petdesetih letih. Kasneje sem bil kot modelar dejansko tudi zelo uspešen na tekmovanjih, z letenjem sem pa pričel proti koncu 60. let, zato ker sem se takoj po osnovni šoli pričel ukvarjati z glasbo. Sem tudi glasbenik, muzikant.

Kaj si igral?

Igral sem klaviaturo, kitaro, harmoniko, orgle in tudi pel sem. Imeli smo svoj bend, imenovali smo se Kristali (iz Vrtojbe). Prerasli smo v uspešen ansambel na tem področju in na koncu nas je bilo v sestavi celo sedem. Takrat smo vse igrali v živo, vse pesmi, ki so izhajale, smo morali posneti na magnetofonski trak in se tako učiti. Ni bilo tako enostavno kot danes, ko je vse na voljo. Takrat smo tekmovali, kdo bo prvi znal zaigrati zmagovalno pesem s festivala Sanremo. Cel čas glasbenega ustvarjanja sem imel željo, da bi postal pilot, vendar me je v tistem trenutku glasba ovirala. Igrali smo ob sobotah in nedeljah, tako da nisem imel časa. Drugače bi nedvomno začel prej.

Kakšni so pogoji, da se nekdo lahko izuči za pilota?

Redno vsako leto prihajajo novi kandidati, ki se zanimajo za šolanje. Veliko informacij o tem imamo na svoji spletni strani. Čeprav sem v pokoju, delo upravnika, vodje letalske šole in inštruktorja opravljam prostovoljno. Sem še vedno prva kontaktna oseba. Vsakega kandidata povabim na razgovor in potem se dogovorimo za naprej. Seveda  skušamo ugoditi posameznikovim željam, skušamo zagotavljati ugodne cene, saj vemo, da je drugače zadeva težko dostopna. Poseben pogoj je, da si zdravstveno sposoben, pridobiti morajo zdravstveno potrdilo in mi vsakemu priporočamo, da naj gre najprej opravit zdravniški pregled, da vidi, če je vse v redu. Čeprav bi lahko rekel, da so kriteriji podobni kot pri zdravniškem pregledu za vozniški izpit. Mogoče par pregledov več. Pri letalstvu je pomemben globinski vid, ker moraš znati oceniti razdaljo in višino, ko pristajamo. Pomembno je razlikovanje barv. Še posebej takrat, kadar se leti ponoči, saj  so razni inštrumenti obarvani. Po zdravniškem pregledu pa ni več nobenih zadržkov.

Koliko stane šolanje za pilota?

V povprečju stane šolanje motornega pilota do pridobitve dovoljenja za privatnega pilota (prej se je to imenovalo športno dovoljenje) med 9 in 10 tisoč evrov. V tem je vštetih 50 ur letenja in delno teorija. Pri teoriji moramo obvezno angažirati zunanje sodelavce, kar pomeni, da jih moramo tudi posebej plačati. Na koncu so izpiti, najprej so teoretični izpiti vseh letalskih predmetov in angleški jezik. Izpitov je devet. Predavanja obsegajo 100 ur, sproti se dogovarjamo, kdaj kandidati pridejo. Je pa možno opraviti vse v šestih mesecih.

Koliko je zanimanja za šolanje za pilota?

Trenutno imamo štiri kandidate začetnike, med njimi je tudi dekle ter dve kandidatki, ki sta v nadaljevalnem šolanju, prav tako dva moška kandidata. Vseh skupaj je torej osem.

Kaj pa potem, ko narediš izpit? Moraš imeti določeno število ur letenja, da obdržiš licenco?

Če narediš izpit, se v licenco pilota vpiše »rejting«, da si usposobljen za letenje na enomotornih letalih z batnim motorjem. Velja dve leti, vsaki dve leti ga je potrebno podaljšati. V tem času pa mora posameznik, da ima normalne pogoje za podaljšanje, opraviti 10 ur letenja. Kar je več, je zelo dobrodošlo, najdejo pa se tudi takšni, ki niso utegnili dovolj leteti. Mene je Agencija za civilno letalstvo pooblastila za izpraševalca, kar pomeni, da če nekdo pride k meni, ki ni nič letel oziroma je letel zelo malo, ga jaz ocenim. Ali pa mora nekaj odleteti, da se prepričam, da je sposoben za samostojno letenje.

Kaj je pomembno pri takšnem drznem podvigu, kot je letenje pod solkanskim mostom?

Akrobatsko letenje je vrhunec nekega športnega letenja, je nadgradnja športnega letenja, za kar pa ni primeren vsak. Menim, da moraš biti v prvi vrsti zelo motiviran in moraš imeti veliko željo, da bi postal akrobatski pilot in nenazadnje moraš imeti zelo dobro razvite motorične sposobnosti. In zelo dobro fizično kondicijo. Pri akrobatskem letenju nastajajo zaradi velike hitrosti tudi zelo velike obremenitve. Ljudje si včasih ne morejo predstavljati, ko nekje preberejo, da je bila obremenitev 6 ali 7, 8, 9 G ali pa minus 2, 3, 4, 5, 6 G. Šest G na primer pomeni, da je na moje telo delovala sila, ki je petkrat težja od mene. En G imamo že mi normalno.

Kako se občuti takšna sila?

To so veliki pritiski. Pri obremenitvi 6 G je moja roka težka 20 kilogramov ali pa še več. Jaz moram zelo dobro držati palico v letalu, da mi roka ne zdrsne in da ne ostanem brez komand. Na mojo samo težo deluje ta dodatna težo, ki bi mi mogoče dala glavo postrani. Jaz se moram na vsako tako obremenitev pripraviti, stisniti določene mišice, da mi glava ne omahne nazaj ali naprej, levo, desno. Prav tako ne smem spustiti plina, ker v določenem momentu pri 6 ali 7 G ne bi mogel dvigniti roke, da bi ga spet prijel.

A to govoriva o takšnih pritiskih, ko nekateri že omedlijo?

To so pritiski, ko pri daljših obremenitvah, govorim o pozitivnih G-jih,  pade »mrak na oči«, kar pomeni, da si ti še vedno pri zavesti, ne vidiš pa nič. To pa zaradi tega, ker prehitro izteče kri iz možganov v telo. Zato je pomembno, ko se pripravljamo na pozitivno obremenitev, moramo stisniti določene mišice, da to preprečimo. Pri teh obremenitvah je potrebno še upravljati z letalom. In imeti koncentracijo, da boš pod temi obremenitvami dobro deloval. Ko pa pridejo negativne obremenitve, kar pomeni, da letimo z glavo obrnjeni navzdol, je pa lahko zelo nevarno. Ker tukaj nam pa kri sili v glavo in če je to pretirano, lahko pride do pokanja kapilar v očeh. Zelo pomembno je, da ko smo z letalom obrnjeni narobe, so tudi vsi instrumenti obrnjeni narobe. Tudi drugače vidiš horizont. Za levi zavoj moram dati palico desno in za desni zavoj levo. Če se hočem vzpenjati, ko sem na hrbtu, moram dati palico naprej, ko sem jo pri pozitivnem letenju dal, ko smo šli dol.

Kolikokrat si letel pod solkanskim mostom?

Da ti odgovorim na to vprašanje, ti moram najprej povedati še nekaj drugega. Ko sva govorila o akrobatskem letenju in o tem, kdo lahko to dela. Akrobatsko letenje je moja specialnost že od leta 1982. Ko sem se zaposlil na obalnem letalskem centru, sem hodil na vsa tekmovanja po celotni bivši Jugoslaviji, na vse letalske mitinge in rezultat mojega uspešnega akrobatskega letenja je bil ta, da me je leta 1984 zaradi rezultatov, ki sem jih imel v letu 1983 na vseh tekmovanjih, kjer sem bil vedno najboljši, letalska zveze Jugoslavije proglasila za najboljšega športnika v akrobatskem letenju v Jugoslaviji. Takrat sem dobil status vrhunskega športnika v občini Piran in bil nagrajen z Bloudkovim priznanjem. Na tekmovanjih, kamor sem hodil, nas je bilo med 20 do 30 tekmovalcev. Takrat sem tudi vstopil v jugoslovansko državno reprezentanco, kot uspeh pa si štejem,  da so me določili, da sem nosil olimpijsko baklo za zimske olimpijske igre v Sarajevu, na račun tega, da sem bil najboljši športnik. Da se vrnem na solkanski most. Brata Rusjan sta legendi v slovenskem letalstvu, pa tudi v svetovnem merilu. Onadva sta v delavnici začela izdelovati letala v stari Gorici v Italiji, njihov oče je bil sodar in od tam sta dobila ogromno lesa in sta začela graditi letala. Rusjan je bil deveti v svetu, ki je poletel z motornim letalom, prvi let pa je opravil 25. novembra 1909. Želel sem povedati to, da se je nekako na brata Rusjan malo pozabilo. Žal se je on ponesrečil na Kalemegdanu pri Beogradu, zadeva je bila takšna, da je takrat tudi njun oče rekel, da je čas, da nehajo delati letala ali pa bodo bankrotirali. On je hotel letalo ponuditi takratni jugoslovanski vojski in žal se je tako končalo, ker je kljub slabemu vremenu poletel. Letalo, ki ga je transportiral iz stare Gorice v Beograd, je prevažal v nekem odprtem vagonu. Takrat je snežilo in vse je bilo mokro. Letalo je to nekako razlepilo in dejansko mu je v zraku zlomilo krilo in se je ubil. Njegov grob je v Beogradu. Ob prihodu leta 1999 se je pojavil Tomaž Berger, režiser, ki je pripravljal dokumentarni film o velikanih »Slovo od velikanov prejšnjega stoletja«. V tem filmu naj bi bilo govora tudi o Edvardu Rusjanu in je takrat režiser dal idejo, da bi nek pilot naredil let pod solkanskim mostom. Ni vedel, kam se obrnit, spraševal je po Sloveniji, kdo bi bil primeren in slučajno je v Lescah zvedel za mene. Poklical me je, predstavil idejo in začeli so se birokratski mlini. Pomembno je, da povem, da do leta 1999  še nihče ni letel pod solkanskim mostom.

Kaj se ti je pletlo po glavi, ko je režiser prišel s to idejo? Se ti je zdela izvedljiva?

Najprej sem malo razmislil, potem pa sem sprejel ta izziv z namenom, da naredim nekaj dobrega za Edvarda Rusjana, da bo to neko častno dejanje, da se dejansko  uveljavi to ime, ki dandanes vedno več pomeni. Sprejel sem ta izziv, želel sem narediti ta let za Rusjana. Najprej je bilo potrebno pridobiti vsa potrebna dovoljenja, od letalske inšpekcije, agencije. Inšpektorja sem prosil, če si greva pogledat ta solkanski most. Jaz sem si že zamislil, kako bi ta let naredil, potrebno bi bilo precej dreves obrezati na brežini reke Soče, ker bi ovirala let. Dogovorila sva se in odšla  pogledat most. Ko ga je videl, ni hotel niti slišati več o tej ideji. Jaz sem mu takrat zagotovil, da to zmorem. Njemu se je zdelo preveč tvegano, da je prihod zelo nevaren, saj je most pod nekim kotom. Potrebno je bilo spuščanje iz kamnoloma v treh zavojih, v zavoju priti pod most in takoj iz mosta ven z veliko hitrostjo. Problem je namreč naslednji most. Jaz sem malo preračunal in mu povedal, kako bi to šlo. On mi je rekel, da ne bo šlo. Ni želel nase prevzeti tako velike odgovornosti. Po poti nazaj sem ga prepričeval, da greva narediti ta let, sicer ne pod mostom, ampak tri metre nad mostom, da vidiva, kako bom lahko preletel naslednji most. Na srečo sem ga prepričal, usedla sva se v letalo in sva šla nad most. Takrat se je prepričal, da se to da narediti in mi je dal dovoljenje. Potem pa smo potrebovali še vsa druga dovoljenja, od slovenskih železnic, elaborat o odpovedi motorja, zagotoviti potapljače, reševalne čolne, skratka, dogodek je postal zapisan v zgodovini kot zelo uspešen. To je bilo leta 1999. Potem se je bližala 90. obletnica prvega poleta Edvarda Rusjana in  leto 2006, ko je bila 100. obletnica samega mostu in bohinjske železnice. Takrat je Krajevna skupnost Solkan dala predlog, da se let pod mostom naredi tudi za to obletnico. Bilo je resnično lepo, most je bil zvečer osvetljen in bilo je veliko drugih spremljajočih prireditev. Moj tretji let pod solkanskim mostom pa je bil za 100. obletnico prvega poleta Rusjana, leta 2009. Naredil sem let za 100. obletnico in 110. obletnico. Za ta zadnji let sem dal jaz sam idejo občini Nova Gorica. Ko sem dal idejo, so bili navdušeni in želeli so narediti enkraten dogodek, kar je tudi uspelo. Prišlo je rekordno število ljudi, okrog 6000. Bilo je fenomenalno. Da sem popestril program, sem pripravil, da smo v skupini štirih letal skupaj prileteli in naredili nekaj manevrov v tem skupinskem letu, potem pa sem spustil tri barve, barve naše zastave.

A nameravaš leteti pod mostom tudi za 120. obletnico?

(smeh) Vprašali so me že, bomo pa videli, kako bo takrat.

Še nekaj me zanima okrog tega leta pod solkanskim mostom. A nisi nič treniral, nisi letel nekajkrat skozi, da vidiš, kako to gre?

Dejansko tega ne moreš trenirati. Ko sem se odločil, sem šel kar pod most. Moraš imeti samozaupanje. Treninga ni. Edino to, da redno izvajam akrobatsko letenje in šolanje. In pa da verjamem v svoje sposobnosti in da zaupam v letalo. Jaz sem edino najprej pred vsakim letom nekajkrat z zelo veliko hitrostjo nadletel most, da sem ugotovil, če imam kakšne bočne vetrove ali turbulenco, sem pač ugotavljal pogoje. Tudi letos sem preletel most s hitrostjo 300 kilometrov na uro, da se ugotovil, če bo kakšna turbulenca.

Pri takšni hitrosti greš tudi pod most?

Pod most sem šel s hitrostjo 270-280 kilometrov na uro. Če bi imel več kot 300 kilometrov na uro, potem bi imel že zelo ozek radij, da ne bi oplazil drevesa na drugi brežini reke Soče.

Te je bilo kaj strah?

Tukaj ni časa za strah. Niti me ni strah, drugače sploh ne bi šel. V bistvu je samo koncentracija in vsako dejanje mora biti izjemno premišljeno, ko greš pod most. Tukaj ni napake. Napake se ne da popraviti.

Bi lahko rekel, da je bil to tvoj najbolj drzni podvig?

Lahko rečem, da je najbolj drzen podvig. Je bilo pa par drznih podvigov iz časa bivše Jugoslavije, ko sem postal član državne reprezentance, takrat smo reprezentanti tekmovali med seboj. Enkrat smo se dogovorili, da bomo tekmovali, kdo bo šel najnižje z glavo obrnjen navzdol nad pisto. Eden, ki ji letel pred mano, je uspel leteti pet metrov nad tlemi, ta drugi je letel na treh metrih, ko sem pa jaz prišel na vrsto, pa sem letel tako nizko, da je ena antena, ki je na repu letala, šla po travi, to pomeni, da je bil rep en meter nad tlemi. Takrat sem  premagal oba.

A imaš tudi kakšne slabe izkušnje z letenjem?

Seveda ni vse tako lepo, kot bi nekdo mislil, jaz sem v tem moji letalski karieri imel kar šest odpovedi motorja, prav na tem akrobatskem letalu. Da sem rešil situacijo, sem pristajal po vinogradih, pristajal sem izven terena, kjerkoli se je dalo. Dvakrat se mi je to zgodilo v Sečovljah, takrat sem pač pristal na letališču. Enkrat sem pristal za Vina Koper. Odpovedi motorja niso pogoste, so pa možne. Akrobatska letala so nekolika drugačna letala, ker so podvržena velikim obremenitvam, lahko pride tudi do kakšnih drugih odpovedi in na to moraš biti pripravljen. Jaz tudi vsem kandidatom, ki jih šolam za akrobacije ali pa tudi za športno dovoljenje, vedno govorim tudi o postopkih v primeru sile. V primeru odpovedi motorja, v primeru požara. Opolnoči moraš vedeti, kaj narediti, če bi se to zgodilo.

Požar si že tudi doživel v letalu?

Ja, tudi gorel sem v zraku. Takrat mi je v zraku eksplodiral motor, odtrgalo je pol bloka, cilinder in olje se je vžgalo. Imel sem šest potnikov v letalu. Požar sem pogasil samo na osnovi izkušenj, ker gasilni aparat ni uspel pogasiti ognja. Z nekim drsenjem z zelo veliko hitrostjo sem ustvaril podtlak tam, kjer je gorelo in sem tako pogasil požar. Kasneje sem pristal v Postojni ter rešil potnike in sebe, nenazadnje pa tudi letalo. Kljub vsem nezgodam, ki sem jih imel, pa še kar ne odneham z letenjem. Letim še vedno naprej. Nekdo misli, da letalci samo uživamo v letenju, vendar pa ni vedno tako. Sam sem bil tudi pobudnik, da smo začeli z opazovanjem iz zraka glede pojavov požarov, onesnaženja na morju in sem želel ta sistem vpeljati v sistem zaščite in reševanja. Če takrat moje ideje ne bi bilo, vprašanje, če bi danes to imeli. Z našim dokazovanjem smo uspeli, da so nas vključili v sistem zaščite in reševanja. Letalci ne letimo le za užitek, ampak opravljamo eno zelo pomembno delo. Mi smo vse do osamosvojitve to izvajali vse do reke Mirne, torej skoraj do polovice hrvaške Istre. Po osamosvojitvi imamo pogodbo z Ministrstvom za obrambo, ki je prav na osnovi tega, kar smo mi začeli  izvajati, vključilo še dodatnih šest aeroklubov, tako da je dejansko sedaj to v Sloveniji pokrito. V tej karieri, ko sem izvajal nadzore za potrebe zaščite in reševanja, sem rešil sedem ljudi, dva brodolomca, ki sem jih pravočasno odkril, potem ko jim je močan veter polomil jambore, potrgal jadra in se niso več mogli vrniti na obalo. Rešil sem tri srfarje, ki jih je odneslo. In dva slovenska državljana v Kvarnerju, ki nista vedela, kam z enim majhnim čolnom. Takrat me je kolega poklical, da ne ve, kam plove, jaz sem poletel z letalom, jih našel in jih iz zraka po telefonu usmeril na otok Susak. V okviru tega nadzora smo  pravočasno odkrili več kot 350 požarov, ogromno onesnaženj na morju in to seveda delamo še danes. Udeležili smo se vseh akcij, ki jih je imela civilna zaščita, in tudi pravočasno smo odkrili dva največja požara, ki sta bila na Črnem Kalu in na kraškem robu. Za naše območje, ki je najbolj ogroženo pred požari, se obalni letalski center z menoj na čelu že desetletja trudimo, da bi dobili vsaj eno letalo, ki bi bilo primerno za gašenje požarov. Upam, da imam še toliko moči, da bom na tej temi delal še naprej, da bi dobili eno tako letalo, ki bo nedvomno upravičilo stroške. Na  agenciji pravijo, da  ima Slovenija za pomoč pogodbo s Hrvati in Italijani, a je žalostno, da takrat, ko gori pri nas, gori tudi pri njih. In potem ne morejo oni letala poslati sem, če sebe rešujejo.

Ukvarjaš se pa tudi z oljkarstvom? Kako dolgo pa to počneš?

Od leta 1985 sem tudi oljkar. Začelo se z minimalnim številom dreves, danes jim imam 500. Na območju, kjer sem začel graditi hišo in na parcelah, ki sem jih zakupil od sklada kmetijskih zemljišč, so že bile  stare oljke. Prvo leto nisem bil toliko zainteresiran, da bi se s tem ukvarjal, pa sem poklical sosede, da so  pobrali oljke. Potem pa mi je sosed prinesel olje od mojih oljk in takrat sem si rekel, da to je pa to. Takrat se je začela moja oljkarska pot. Jaz sem takoj začel z akcijo čiščenja oljčnikov, kjer je bilo že nekaj starih dreves  in to naših starih piranskih oljk. Sedaj imam hektar in pol oljk.

Kaj si bolj, oljkar ali pilot?

Zaenkrat sem še vedno bolj pilot, gotovo pa sem najboljši oljkar med piloti.

Petra Mežnarc