Samo še kak dan ali teden pa bodo istrske ceste spet komaj prevozne, zastoji na njih pa vse pogostejša nočna mora za voznike. Dva zelo majhna premika sta se minule dni zgodila v zvezi s cestami v slovenski Istri. Koprski župan Aleš Bržan je pisal ministrici Alenki Bratušek, da bi se istrski župani in poslanci čim prej sestali z ministrico in drugimi strokovnimi delavci državnih služb, da bi izvedeli, koliko časa se bodo Istrani in turisti še kuhali v prometnih zamaških na cestah. Piranski občinski svetniki pa so se seznanili s pobudo župana Andreja Korenike, da bi Dars v občini čim prej začel graditi že zdavnaj zasnovano hitro cesto med Izolo in Lucijo.
Piranski svetniki so se seznanili s četrto optimizacijo projekta predvidene hitre ceste med Jagodjem in Lucijo. Svetniki so podprli županova prizadevanja, da se projekt začne uresničevati. Posamezni svetniki (na primer Meira Hot) so opozorili na zahtevo istrskih občin, da bi moral Dars najprej zgraditi avtocesto od Kopra do Dragonje, šele nato tudi medmestno hitro cesto Jagodje-Lucija. V nasprotnem primeru bi obstajala velika verjetnost, da bi se (zaradi nove ceste) še večji del tranzitnega prometa v hrvaško Istro ali iz nje preusmeril skozi Lucijo. Takšna preusmeritev bi povzročila popoln prometni zastoj v Luciji. Položaj bi bil za Lucijčane in vse občane (pa tudi turiste) še slabši, kot je zdaj.
Piranski župan Andrej Korenika se s projektanti iz ljubljanskega biroja PNZ in predstavniki Darsa že dalj časa dogovarja, da bi kljub očitnemu zavlačevanju sprejemanja DPN za Šmarsko cesto proti Dragonji nadaljevali gradnjo hitre ceste od Izole proti Luciji, saj so razmere na njej iz leta v leto resen problem za delovanje in življenje v občini Piran.
Dolga brada dveh istrskih cest
Odločitev o tem, da bi morali izdelati državni lokacijski načrt za hitro cesto Jagodje-Lucija, je bila sprejeta davnega 2001, sam državni lokacijski načrt je bil sprejet 2008. 2017 je Dars odkupil že 97 odstotkov vseh objektov in zemljišč na trasi ceste. Istega leta so se štiri občine, predvsem na pobudo piranske, dogovorile, da bi projekt gradnje ceste do Lucije upočasnili oziroma zamrznili do začetka prej omenjene tranzitne hitre ceste med Koprom in Dragonjo. Za slednjo so državni prostorski načrt začeli izdelovati 2004, po 21 letih pa še ni jasno niti to, kdaj namerava država ta prostorski načrt sploh sprejeti.
Ker je Dars za vse projekte in odkupe zemljišč na trasi Jagodje-Lucija doslej namenil 25 milijonov evrov, je po svoje razumljiv Darsov pritisk na lokalno skupnost, da bi omenjeno cesto začeli uresničevati, zato so se že 2021 s štirimi občinami dogovarjali o možnosti nove trase, ki bi se bolj izognila Luciji in bi hitro cesto po predoru pripeljala do prej omenjene hitre Šmarske ceste Koper-Dragonja. Še pred tem sta prometna strokovnjaka Livij Jakomin in Igor Zajec predlagala, da bi namesto dveh cest proti Hrvaški zgradili eno samo, ki bi potekala od izolske obvoznice pod Baredi do Dragonje. Toda Dars in ministrstvo za infrastrukturo sta ta predlog zavrnila iz dveh preprostih in prepričljivih razlogov. Predor Markovec ni bil projektiran za tranzitni promet proti hrvaški Istri, temveč samo za medmestni promet v slovenski Istri in bo že brez dodatnih obremenitev kmalu preozek. Če bi dodali še tranzitni promet, pa bi ga morali ob konicah zapirati. Poleg tega Koprčanom ne ustreza, da bi se tranzitni promet peljal skozi Koper (po Bonifiki) proti Izoli, in vztrajajo, da se že pri Bertokih (pred mestnim jedrom) usmeri proti Šmarjem in Dragonji.
V Strunjanu bo viadukt po načrtu Marjana Pipenbaherja
Predstavniki biroja PNZ so 2023 in lani izdelali štiri optimizacije starega projekta, s čimer naj bi bistveno omilili prvotno zamišljen precej grob poseg v Lucijo. Ob vseh teh optimizacijah so najprej spremenili potek ceste, ki se takoj po izhodu iz predora pod Malo Sevo odcepi priključek proti Portorožu (Valeti), tako da kar najhitreje znova zapelje v predor in ne povozi parcel na južni strani Lucana, pač pa skozi predor pride na severno stran istega hriba nad strunjansko dolino. Od tam pa z velikim ločnim viaduktom nad strunjanskimi ovinki, ki ga je zasnoval ugledni inženir Marjan Pipenbaher (avtor viaduktov Črni Kal in Pelješkega mostu), pripeljejo nov priključek v bližino Valete, kjer bi zgradili novo krožišče za Portorož oziroma Lucijo.
Druga izboljšava je, da v lucijski obrtni coni cesto vkopljejo v dolžini 240 metrov pod zemljo in ne prekinejo Liminjanske ceste, s tem pa ohranijo velik del zelene površine v Luciji, ki jo je po prvotnih načrtih zasedala cesta. Pri obeh teniških igriščih v Luciji (nedaleč od šole in vrtca) bi namesto obstoječega nerodnega križišča zgradili novo. Od tega speljejo širšo cesto proti Vinjolam, zgradijo dve novi križišči ori Cipresi in pod Sečo, odpravijo črno točko, zgradijo del nove kolesarske poti in pločnike.
Direktor ljubljanskega biroja PNZ Andrej Jan je ob tem svetnikom zatrdil, da je cesta tako zasnovana, da ne bo vabila tranzitnega prometa. Navkljub takemu zagotovilu je jasno, da se bo del tranzita zagotovo dodatno usmeril mimo Lucije in jo torej zagotovo obremenil. Nikogar od svetnikov pa ni pretirano zanimalo, kako bo dodaten promet vplival na krajinski park Sečoveljske soline. Andrej Jan niti ni mogel natančneje povedati, kdaj bi lahko bili vsi projekti in obvezna (zahtevna) presoja vplivov na okolje (tudi zaradi vpliva na krajinski park) nared, da bi lahko sploh izdelali dokumentacijo za pridobitev gradbenega dovoljenja. Po približnih ocenah bo torej minilo vsaj še štiri ali pet let, preden bi se lotili gradnje, ki bi trajala še dodatnih nekaj let.
Cesta Koper-Dragonja ostaja zamašek in onesnaževalec
Biro PNZ pripravlja tudi dokumentacijo za sprejem DPN hitre ceste Koper-Dragonja, vendar Andrej Jan tudi za ta projekt ni navedel natančnejšega roka izvedbe. Piranskim svetnikom je dejal, da so v dogovorih s civilno iniciativo že daleč. »Pridobili smo smernice, ki bodo dovoljevale hitro načrtovanje in sprejemanje odločitev na tem, ločenem kraku hitre ceste proti hrvaški Istri, « se je izognil navedbi konkretnejšega roka dokončne pripravljenosti projekta.
Že lani so nam z Darsa na posebno vprašanje o predvideni dinamiki gradnje hitre ceste med Koprom in Dragonjo odgovorili, da je gradnja te ceste z resolucijo o nacionalnem programu razvoja prometa predvidena »po letu 2030«. Očitno je, da se državnim strategom nikamor ne mudi s cesto proti Istri, čeprav DPN pripravljajo že 21 let.
Koprski župan Aleš Bržan nam je odgovoril, da je pred kratkim povabil ministrico, poslance in župane na sestanek, da se pomenijo o tem problemu. Povedal je tudi, da je po novih predlogih predviden daljši vkop ceste pod zemljo na območju Vanganelske doline, morda naj bi potekal več kilometrov pod zemljo in tako ustregel največjim nasprotnikom cestne trase. Dodal je tudi, da se bodo na sestanku pogovarjali tudi o zahtevanem razvinjetenju obalne hitre ceste.
Piranski župan Andrej Korenika je ob predstavitvi izboljšanega projekta ceste med Izolo in Lucijo izrazil pričakovanje, da bo Dars tudi ta del ceste izvzel iz cestninjenja, podobno kot je že izvzel predor Markovec, ki je edina cestna povezava med Koprom in Izolo. Menil je tudi, da tako predrugačen projekt hitre ceste od Jagodja do Lucije ne bo več tranzitna cesta, da bo služila prebivalcem in da so pomembno zmanjšali nenujne posege v prostor. Hkrati bi nova cesta omogočila, da bi ukinili del regionalne ceste, ki zdaj preseka Lucijo na dva dela. S tem bi ponudila možnost, da bi primerneje povezali oba dela Lucije. Namesto ceste bi lahko imeli park, pod parkom pa garažno hišo.
Kako drugače obnavljati slovenske avtoceste
Istrani niso sami in edini cestni mučeniki v tej državi. Tik pred glavno prometno sezono se na več odsekih slovenskih avtocest začenja veliko del na avtocestah, ki bodo dodobra ohromila promet po državi. Zastoji bodo na različnih delih države dlje povzročali resne težave številnim udeležencem v prometu. Te povzročajo težave, škodo in negativne posledice na ekonomskem, okoljskem, varnostno-zdravstvenem, izobraževalnem, kulturnem in še katerem področju.
Zato smo na nekaj naslovih vprašali odgovorne, ali so kdaj že pomislili, da bi se lahko upravljavci cest obnovitvenih del lotili drugače. Menimo namreč, da je vsako stvar, tudi pristop pri vzdrževanju in posodabljanju cest, mogoče izboljšati. Možnosti je verjetno precej. Na primer, da bi pri izboru izvajalcev del dali prednost tistemu, ki bi hitreje, in ne tistemu, ki bi ceneje opravil obnovitvena dela. Morda tistemu, ki bi lahko gradil tudi v nočnih urah. Morda bi se morali bistveno bolj potruditi, da bi dela dobili tisti (tudi tujci, seveda), ki so znani po hitrejši izvedbi del. Možno bi bilo tudi, da bi morda najprej razširili cesto in po njeni razširitvi zapirali in obnavljali preostale posamezne cestne pasove ali bi najprej zgradili ali uredili primernejši začasen obvoz (tam, kjer je to možno) in šele potem zaprli cesto. Prav tako bi bilo možno zagotoviti hitrejši in učinkovitejši javni (železniški) prevoz, na primer. Te predloge ponujamo kot možnost. Zagotovo bi jih izkušeni strokovnjaki in poznavalci prometne infrastrukture ter logistike našli še vsaj nekaj. Neprimerna se nam zdijo sporočila odgovornih, da bodo ceste zaprli za 410 dni (kot bo to na štajerski avtocesti), ob tem opozorijo, da obvoza ne bo in minister za notranje zadeve preprosto zagrozi, da bodo strogo kaznovali kršitelje.
Tako to počnejo Nizozemci
Na ministrstvu za infrastrukturo nam je Boštjan Lajovic odgovoril, da je približno polovica slovenskega avtocestnega omrežja starejšega od dveh desetletij, zato so sanacije in nadgradnje nujne. Slovenija premore 1400 kilometrov avtocest in hitrih cest ter 6000 kilometrov državnih cest. Obnove so nujne, pri teh je treba ceste delno ali povsem zapreti. Na odseku štajerske avtoceste med Slovenskimi Konjicami in Dramljami je lani na dan v povprečju vozilo skoraj 41.000 vozil, od tega skoraj 6000 tovornih. S pripravo obnove so se vsi deležniki ukvarjali več mesecev in se dogovarjali tudi z župani petih občin zato, da bodo na vzporedni cesti že do junija izpeljali nekatera najbolj nujna dela. Poleg tega pa javnost stalno obveščajo o predvidenih časovnicah poteka obnove, da bi lažje načrtovali poti. Pravočasne priprave in spremljanje situacij na cesti omogočajo bolj znosna potovanja.
Gregor Ficko, direktor Zbornice gradbeništva in industrije gradbenega materiala pri GZS nam je na vprašanje odgovoril, da je sistem zapiranja cest ob obnovah v Sloveniji povsem primerljiv s prakso v drugih državah EU. Omogočanje dela v nočnem času je problematično iz več razlogov, ne le finančnega. Zapora odseka med Slovenskimi Konjicami in Dramljami je problematična, ker tu avtocesta nima odstavnega pasu in ni mogoče speljati prometa niti po enem pasu. »Na slovenskih cestah je problem, ker je prepustnost avtocest na zgornji meji in ni ukrepov, ki bi jo povečali. Zgleden je primer Nizozemske: na prvem mestu imajo povsod 6-pasovne ceste, povsod je promet omejen na 100 kilometrov na uro zaradi ekologije, hrupa, prahu, manjše porabe goriva in varnosti. Vsake štiri kilometre imajo portale, ki spremljajo promet z video nadzorom in optiko. Računalnik sproti računa optimalno hitrost. Na vsakem portalu je radar, kdor vozi hitreje od določene hitrosti, ga kaznujejo, ker zmoti optimalni prometni tok v danih razmerah, med Amsterdamom in Rotterdamom je 130 kilometrov in na razdalji 130 kilometrov nisem stal niti sekunde kljub zelo zgoščenemu prometu, ampak Slovenci seveda nismo Nizozemci.«
Za premislek o tem, kako bi se dalo drugače, smo vprašali tudi na Darsu, a nam na vprašanje v treh dneh niso odgovorili. Očitno nimajo boljših predlogov za svoje delo. Kljub temu si lahko mislimo, da je načinov več. Lahko so na prvi pogled dražji, ampak samo na prvi pogled. Zagotovo zahtevajo dodatne napore in predpriprave, dodatno opremo, organizacijo, dodatne investicije. Več kot očitno pa je, če se že primerjamo z ostalimi evropskimi državami (s katerimi se sicer moramo primerjati), da ne moremo biti zadovoljni s cestami, ki smo jih zgradili pred 50 leti, niti s cestami, ki so bile zgrajene pred 25 leti. Vsi ostali člani evropske družine prilagajajo infrastrukturo novim časom. Ti časi očitno še niso prišli do glav naših izvoljencev.
Anketa: Kdo je kriv za prepočasno reševanje prometnih težav – OBALAplus
