Ni treba posebej razlagati, kakšne so razmere na glavnih slovenskih cestah. Javnost in z njo veliko novinarjev (in medijev) je na nastalo situacijo zaman opozarjalo že pred vsaj 20 leti, zato nam zdaj vsem prizadetim upravičeno ostaja v tolažbo malce poenostavljena in medijsko hitro unovčljiva dilema o odgovornosti za tak položaj. Vodijo prometno strategijo v tej državi amaterji ali saboterji?
Razlogov za takšno stanje v državi, ki se je doslej hvalila s svojo prometno lego, je sicer več, so precej kompleksni in niso enostavno rešljivi. V času razcveta populistične politike je povsem logično, da je trenutna politična opozicija, ki jo vodi Janez Janša, celotno krivdo za zastoje preprosto zvalila na sedanjo koalicijo. Ta je za kritike seveda sama kriva, saj je ob vsej zahtevnosti prometne zaostalosti tik pred volitvami podprla nadvse romantične in dovolj nestrokovne oziroma nepremišljene strateške pobude daleč prevrednotenih civilnih iniciativ.
Tako sta koalicijski stranki Levica in Gibanje Svoboda (pa tudi Vesna in DeSUS) podprli zahtevo očitno preveč vplivnega gibanja Glas ljudstva z naslovom Moratorij na širjenje cestne infrastrukture. V njej so pred volitvami zapisali: »Zahtevamo začasno ustavitev vseh načrtov za širjenje cestne infrastrukture z namenom odprave ozkih grl, saj s tem dolgoročno poglabljamo probleme. Prednost je treba dati zmanjševanju mobilnosti in tistim ukrepom, ki prenesejo potovanja na manj škodljive oblike mobilnosti in prometna sredstva.«
Lepše strateške neumnosti svojih nasprotnikov si opozicija ni mogla želeti in zdaj lahko številni šoferji in njihovi sopotniki, ujeti v številne zamaške po slovenskih cestah, veselo prebirajo norčevanje opozicijskih politikov in njihovih medijev iz tovrstne infrastrukturne politike. Golobova vlada je ustanovila tudi Podnebni svet, znanstveno-posvetovalno telo, katerega predstavniki so v osrednjih državnih medijih večkrat učeno razlagali poslušalcem, da je gradnja dodatnih avtocestnih pasov škodljiva, saj naj bi dodatne ceste pospeševale dodaten promet in s tem dodatne prometne zastoje.
ŠE ZDALEČ NISTA KRIVA SAMO LEVICA IN GIBANJE SVOBODA
Kdor se je kdaj vozil v tujini, seveda ve, da ni čisto tako. Ni treba daleč. Lep primer je sosednja, izredno prometna italijanska avtocesta med Trstom in Benetkami, po kateri je bilo že pred 30 ali 40 leti nadvse težko priti do Benetk, na beneško letališče, mimo Benetk v druge italijanske kraje. Pred kakimi petimi leti so po nekaj letih večinoma dogradili tretji pas, zgradili so obvoznico mimo Benetk in zadnja leta promet teče gladko navkljub podvojenemu obsegu prometa v primerjavi s preteklimi desetletji. Tudi v Gradec in Celovec se avtomobili peljejo po šestpasovnicah. Celo Zagreb je prehitel Ljubljano in gradi šestpasovnico.
Omenjena kritika opozicijskih strank Levice in Gibanja Svobode je kljub tako očitno nezrelim strategijam izrazito pristranska že zato, ker je slovensko prometno politiko v zadnjih 20 letih najdalj narekovala prav desnosredinska politika. V odločilnih letih je prometno strategijo trikrat in ključno določal Janez Janša s svojimi poslušnimi ministri in strokovnjaki, ki so zdaj »parkirani« na vplivnih mestih državnih podjetij. Danes je tudi dovolj jasno, kako blizu desnosredinski politiki sta bili vladi Boruta Pahorja ali Mira Cerarja. Oba sta si prizadevala prodati strateško Luko Koper in železnice tujemu kapitalu. Miro Cerar si je močno prizadeval, da bi v lastništvo drugega tira (državnega 2TDK) pripeljali Madžare.
Peter Gašperšič pa je leta 2014 na zaslišanju izjavil, da drugega tira še vsaj 30 let ne potrebujemo. Za nagrado je postal minister, kasneje član uprave Darsa in zdaj vodja Darsove službe za trajnostni razvoj. Ob tem moramo poudariti, da stranka SD, Alenka Bratušek in Marjan Šarec niso podprli moratorija zgoraj omenjene civilne iniciative.
ROBERT GOLOB NI PREPRIČLJIV
Vodstvo Gibanja Svobode je Janševim očitkom o povsem zgrešeni prometni strategiji odgovorilo, da so očitki o njihovi soodgovornosti za zastoje na cestah poenostavljeni in da ne upoštevajo konkretnih ukrepov, ki jih izvaja Golobova vlada. »Naš cilj nikoli ni bil zaviranje razvoja, temveč preusmeritev s pretežno cestne mobilnosti k bolj trajnostnim oblikam, kar je v skladu z evropskimi cilji in sodobnimi pristopi k reševanju mobilnosti,« se zdaj branijo v Svobodi. Ponovili so Golobovo izjavo iz državnega zbora: »Naša vlada je prva od leta 2009, ki je zares zastavila vlaganja v avtocestni križ, v izboljšave.«
Na vprašanje, naj naštejejo, kaj je bilo konkretno narejenega na avtocestnem križu, pa odgovori niso najbolj konkretni. Navajajo, da so začeli vlagati v obnovo najbolj obremenjenih delov avtocestnega križa, da izboljšujejo upravljanje zastojev preko Darsa (hitreje prestavljajo zapore, urejajo pasove in opravljajo dela tudi ponoči). Vzporedno z obnovo cest uresničujejo tudi rekordna vlaganja v obnovo železnic.
Letos bodo v cestno in železniško infrastrukturo investirali skoraj eno milijardo, prihodnje leto 1,2 milijarde.
Po letu 2009 se v avtoceste ni več vlagalo, se izgovarja vodstvo Gibanja Svoboda.
NEKAJ IZ ARHIVA
Vlada je na primer leta 2004 (v času vlade Antona Ropa, LDS) sprejela uredbo o pripravi DPN za gradnjo tranzitne hitre ceste Koper-Dragonja. Ob aprilskem obisku ministrice za infrastrukturo Alenke Bratušek v Kopru smo lahko izvedeli, da načrtujejo sprejem tega DPN šele leta 2027 (po 23 letih). Od tedaj pa bodo potrebovali še najmanj 8 do 10 let za dokumentacijo, odkupe zemljišč, gradbeno dovoljenje, izbiro izvajalcev in gradnjo te ceste.
Leta 2016 smo tedanjega infrastrukturnega ministra Petra Gašperšiča vprašali, kateri cesti bo dal prednost (tretjemu pasu med Ljubljano in Postojno ali tretji osi), odgovoril je, da absolutno prej tretji osi. Po devetih letih je tretja os še zelo na začetku.
Približno 13 kilometrov tretjega pasu od Ljubljane do vrhniškega klanca že od avgusta leta 2023 čaka na okoljevarstveno soglasje z ministrstva za okolje.
Niti približno ni jasno, kdaj se bo tretji pas od Ljubljane proti Primorski začel graditi. Sedaj končujejo zgolj priključek Brezovica-Dragomer, ki pa ne povečuje pretočnosti na Primorki.
Za tretji pas na štajerski cesti (15 kilometrov) so vlogo za okoljevarstveno dovoljenje dali skoraj istočasno kot za tretji pas proti Primorski, ga že zdavnaj dobili in dela tudi oddali, toda Državna revizijska komisija je razveljavila izbiro izvajalca, dela (vredna med 80 in 100 milijonov evrov) so oddali vnovič. Zdaj vse zanima, ali bo kdo vnovič zahteval revizijo.
DARS DOPUŠČA POČASNA VZDRŽEVALNA DELA
Neverjetna počasnost in neučinkovitost ob pripravi dokumentov za gradnjo kratkih tretjih cestnih pasov ali drugih zelo nujnih cestnih odsekov pa je samo vrh ledene gore cestne zaostalosti in zablode. Dodatno zaostalost pospešujejo nujna vzdrževalna dela na cestah, čeprav se zanje ve že več let vnaprej. Upravljavci cest dobro vedo, da imata asfalt in beton ob določeni prometni obremenitvi določen rok trajanja. Če vnaprej vedo, da bodo morali določeno cesto povsem zapreti, potem bi seveda pričakovali, da bi prej zgradili alternativno pot ali tretji pas. Že pred časom smo spraševali Dars, zakaj ne poskrbi, da bi na različne načine ublažili posledice nujnih vzdrževalnih del. Lahko bi odprli manj gradbišč hkrati, lahko bi od izvajalcev zahtevali hitrejšo izvedbo del, lahko bi dajali prednost tistim izvajalcem, ki bi zagotovili krajši čas obnove, lahko bi organizirali dela tudi v nočnem času, lahko bi predhodno zgradili (uredili) dodatne pasove ali alternativne poti, kajti ceste bo treba zmeraj obnavljati. Idej o podobnih ukrepih je gotovo še več. A ne v Sloveniji. Slovenci nismo samo ujetniki nezadostne infrastrukture, ampak tudi ujetniki slabih gospodarjev teh cest.
Največje ovire na slovenskih cestah so trenutno na odseku AC Slovenske Konjice-Dramlje, na obvoznici v Ljubljani, na odseku med Ljubljano in Brezovico in na odseku med Kozino in Črnim Kalom na primorski avtocesti.
Odsek med Kozarjami in Brezovico (proti Primorski) je najbolj obremenjen v državi z več kot 82.000 vozili povprečno na dan, od tega skoraj 11.000 tovornjaki.
Povsem rutinska posodobitev vodovoda na Šmarski cesti proti Hrvaški, ki bi lahko bila izvedena kadar koli v letu, je do 20. junija terjala polovično zaporo ceste, semafor je povzročal zastoje, velik del tranzitnega prometa pa se je preusmeril na obalno cesto mimo Izole, Strunjana in Lucije. Ker pa je ta cesta že sicer dodobra preobremenjena, so avtomobili dodatno obremenili številne lokalne poti zalednih vasi slovenske Istre: Korte, Šared, Malijo, Sv. Peter, Šmarje, Gažon in druge vasice, kjer postajajo domačini vse večji ujetniki slabih državnih cest.
SLOVENIJA MENDA NE SME GRADITI CEST, KER TE KORISTIJO HRVAŠKI
Nemalokrat lahko slišimo novinarji kritike iz nekaterih drugih predelov Slovenije, češ da si Istrani primerne ceste ne zaslužijo, ker bi bila namenjena turistom, ki vozijo na Hrvaško, zato cest v slovenski Istri menda sploh ne bi smeli graditi, pri čemer jih ne zanima, kako živijo prebivalci in kako deluje gospodarstvo slovenske Istre.
Skoraj povsem enako, v resnici nazadnjaško stališče, zagovarja tudi stranka Levica za območje cele države. Dr. Nikola Janovič Kolenc, strokovni sodelavec za odnose z javnostmi Levice, je odgovoril, da v uvodu navedeni očitki opozicijskih strank na njihov račun zaradi podpore moratoriju gradnje cest niso utemeljeni: »Naš cilj ni bilo povzročanje težav, temveč nasprotovanje kratkoročnim rešitvam, ki dolgoročno poglabljajo prometne težave. Treba je začeti z usmerjenimi politikami, ki omejujejo osebni avtomobilski promet in hkrati spodbujajo uporabo kakovostnega javnega prevoza.
Namesto tega v Sloveniji nadaljujejo zgrešene politike preteklih desetletij. Tak primer je izgradnja druge cevi karavanškega predora, ki bo omogočila še večji pritok turistov iz Avstrije in Nemčije proti Hrvaški, kar bo povečalo prometne gneče na slovenskih cestah. Hkrati pa je železniški prevoz med Ljubljano in Puljem še vedno minimalen, s samo dvema vlakoma tudi v poletni sezoni, ki zaradi visoke cene (19 evrov v eno smer) in dolgega potovanja (približno pet ur brez zamud) ni konkurenčen avtomobilskemu prevozu,« so pojasnili svoja stališča v Levici in dodali, da so zastoji na slovenskih cestah posledica »desetletja trajajoče politike, ki je spodbujala samo osebni avtomobilski prevoz, medtem ko sta javni (železniški) potniški promet in trajnostne oblike prevoza (kolesarjenje, hoja) ostale zanemarjene.« S tem odgovorom je Levica samo potrdila očitke za zamude pri gradnji cest.
POLSTOLETNI BOJ ZA CESTO V ISTRI
V piranski občini so naredili nov korak in spremenili dosedanjo določitev, saj so Darsu po moratoriju prižgali zeleno luč, da nadaljuje priprave na začetek gradnje odseka Jagodje-Lucija, češ da jih bo rešil prometne gneče. Odločitev se zdi na prvo žogo logična. Pri tem pa opozarjamo na zadržanost ob Darsovih obljubah, da ta cesta ne bo pripeljala piranski občini dodatnih prometnih obremenitev. Odsek Jagodje-Lucija bo narejen prej kot tranzitna šmarska cesta Koper-Dragonja, zato lahko pričakujemo preusmeritev tranzita proti Istri skozi Lucijo. Kaj to pomeni za piransko občino, pa smo lahko občutili zdaj, v dveh mesecih polovične zapore šmarske ceste pri Idili. Veliko tranzitnega prometa se je s Šmarske ceste usmerilo skozi Lucijo, nastajali so zastoji med Sečovljami in Belvederjem.
Glavnina tranzitnega prometa se je valila skozi dva parka: Strunjanski in Krajinski park Sečoveljske soline.
NOVA CESTA ZA TRANZITNI PROMET OD KOPRA DO DRAGONJE PA NE BO NAREJENA ŠE VSAJ KAKIH 10 LET.
Edini majhen napredek pričakujeta Luka Koper in sam Koper, kajti Dars gradi (1,4 kilometra dolgo) serminsko vpadnico do pristanišča, ki naj bi bila zgrajena do konca leta 2026.
Spomladi leta 2026 pa Dars obljublja začetek gradnje še (en kilometer dolge) bertoške vpadnice mimo Škocjanskega zatoka in Sermina v Koper.
V času, ko bo potekala gradnja obeh vpadnic, je predsednik uprave Darsa Andrej Ribič obljubil izvzetje plačevanja vinjet na obalni cesti med predorom Markovec in Škofijami. Koprski župan Aleš Bržan je napovedano začasno ukinitev vinjet na kratkem odseku obalne ceste označil kot priložnost: »V času brez vinjet bomo lahko natančneje ugotavljali, koliko so vinjete na obalni cesti krive za večjo gnečo in zastoje na vzporednih cestah. Prav tako bo Dars lahko natančneje izračunal finančne posledice ukinitve vinjet na tem 10-kilometrskem odseku. Zdaj vsi samo ugibamo, kolikšne bi bile finančne izgube zaradi ukinitev vinjet na obalni hitri cesti.«
Nič pa ne kaže, da bi kaj kmalu začeli z rekonstrukcijo stare Šmarske ceste, ki so jo predstavniki ministrstva in Darsa obljubili Kopru že leta 2016, da bi lažje dočakali novo hitro cesto Koper-Dragonja. Zahtevna rekonstrukcija naj bi namreč stala več kot 30 milijonov evrov, zato bodo vozniki tudi tukaj še dolgo obsojeni na vse večje zastoje na cestah.
Slovenci zamujajo v službe, v šole, na predavanja, na sestanke, zdravniške posege in preglede, prometni zastoji prinašajo tudi gospodarsko in seveda okoljsko škodo. Ljudje se doslej še niso uprli, ampak v glavnem stoično prenašajo politična prerivanja in medsebojne obtožbe, kdo je naredil manj in kdo največ. Položaj na cestah je več kot zgovoren, da različne slovenske politike v zadnjih 20 letih niso opravile osnovnih nalog in so v dobršni meri zapravile prednosti države na pomembnem evropskem križišču. Morda pa bi bilo le dobro vedeti, ali je položaj posledica zgolj popolne nesposobnosti ali morda celo namernega preusmerjanja infrastrukturnega potenciala v posamezne interesne sfere.
