Skupščina družbe Splošna plovba, podjetja za mednarodne pomorske prevoze in storitve v pomorskem prometu je prejšnji mesec odločila, da začne postopek prostovoljne redne likvidacije portoroškega podjetja. Do konca avgusta imajo morebitni upniki zato čas, da prijavijo terjatve. Če bo šlo vse po načrtih, bo morda že po šestih mesecih prišlo do izbrisa ladjarja iz sodnega registra, saj lastniki ne pričakujejo zapletov s prijavo terjatev. V podjetju je le še 13 zaposlenih, ki bodo šli na zavod za zaposlovanje, prejeli bodo zakonsko predpisane odpravnine. Slovenija bo tako dokončno izgubila podjetje, ki je bilo temelj pomorske naravnanosti države.
Privatizacijo portoroškega ladjarja so začeli 2007, v času prve Janševe vlade, ko sta KAD in SOD prodala 29,65- odstotni delež Splošne plovbe nemškemu ladjarju Peter Döhle iz Hamburga za 55,5 milijonov evrov. V času druge Janševe vlade so 2012 prodali še zadnji 25,05- odstotni delež portoroškega ladjarja, čeprav si nemški ladjar tega nakupa sploh ni želel, ampak ga je bil po pogodbi iz 2007 prisiljen izpeljati. Zadnji žebelj v ladjarjevo krsto pa so zabili poslanci državnega zbora, FURS in vlada s svojo razlago zakona o davku na tonažo. Ta razlaga je padla na upravnem sodišču le nekaj mesecev potem, ko so bili zaradi nje prisiljeni prodati zadnjo ladjo Pohorje (III.) 2020. Leto kasneje je Splošna plovba najprej za približno en milijon evrov prodala 52- odstotni delež v Primorskih novicah in lani še za 5,3 milijone evrov svojo poslovno stavbo in vilo San Marco v Portorožu podjetju P&P v lasti portoroške družine Polič.
KAKO JE UDBA USTANOVILA SPLOŠNO PLOVBO
Muzejski svetnici dr. Nadji Terčon iz Pomorskega muzeja Piran je že nekdanji piranski župan in kapitan dolge plovbe Drago Žerjal izjavil: »Splošno plovbo Piran je dejansko ustanovila Udba. Njena prva ladja Sirob, pozneje Martin Krpan, je tihotapila cigarete in plula pod zastavo Kostarike, tudi nekateri člani posadke na Sirobu so bili člani Udbe.« Dolgoletni pomorščak in pozneje sekretar občinskega odbora ZK kapitan Jože Utenkar je potrdil Žerjalove besede. »Tedaj je cvetelo tihotapstvo cigaret v Italiji. Denar so za potrebe Slovenije skrivali na računih v tujini. Zvezni organi so to nekako izvohali in zahtevali, da morajo prenehati. Boris Kraigher, ki je bil predsednik slovenskega izvršnega sveta, pa jim je svetoval, naj raje kupijo ladje. Najprej so kupili ladjo Sirob. V Beogradu pa je bil ob nakupu Siroba revolt,« je povedal Utenkar.
Mnogi še danes ugibajo, ali je bila ladja Sirob (obrnjeno Boris) imenovana po direktorju Splošne plovbe Borisu Šnuderlu ali Borisu Kraigherju, nemara celo Borisu Kidriču. Šnuderl se je ob tem vprašanju aprila 2012 samo hudomušno namuznil. Poudaril je, da sam ni nikoli ničesar tihotapil, da pa so denar za posle res pridobivali iz tranzita in reeksportne trgovine. Pokojni Danilo Petrinja, najbolj zaslužen za nastanek Luke Koper, je pred leti pojasnil: »Kljub temu da je sicer šlo za nezakonito zunajtržno prodajo, tihotapstvo, je imelo značaj koristne špekulacije, zato za svoje delovanje niso uporabljali besede tihotapstvo, temveč ‘reeksportna trgovina’.«
Sidro na ljubljanskem Kongresnem trgu (simbol ponovne pridobitve slovenskega izhoda na morje) je bilo postavljeno leto dni po ustanovitvi Splošne plovbe 22. oktobra 1955, ker se je v središču glavnega mesta želelo pokazati, da je Slovenija pomorska dežela s tradicijo, da potrebuje svoje pristanišče in pomorsko podjetje. Postavitev je bila pobuda Borisa Šnuderla, ki je naročil pripeljati veliko sidro iz Pulja, vendar se je zagozdilo pod železniški nadvoz, zato so morali del sidra odrezati in ga ponovno zavariti.
Potem so iz Beograda v Slovenijo poslali nadzor. Posledica vsega je bila, da je Niko Kavčič predlagal Borisu Kraigherju ustanovitev slovenskega pomorskega ladjarja. Prve tri ladje, ki jih je lahko kupila Splošna plovba, so bile Sirob (Martin Krpan), Gorenjska in Rog. Splošna plovba je bila ustanovljena 22. oktobra 1954 v Kopru, za direktorja so imenovali Borisa Šnuderla, uradno je začela delovati decembra 1954 in se aprila 1956 preselila iz Kopra v Piran. Grb Splošne plovbe (znak Triglava nad valovi, a tedaj še brez sidra) se je prvič pojavil na dimniku ladje Gorenjska septembra 1954 v Cardiffu. Leta 1957 so naročili prvo novo ladjo v ladjedelnici na Japonskem in jo poimenovali Piran. Konec leta 1957 je imel ladjar že enajst ladij za dolgo plovbo in 13 za malo obalno plovbo s skupno nosilnostjo 75.276 DWT. Jože Utenkar je v svoji knjigi o ladjah Splošne plovbe (Triglav po svetovnih morjih) 2023 zapisal, da je bil Niko Kavčič poleg Borisa Šnuderla najpomembnejši spodbujevalec nastanka in razvoja slovenske trgovske mornarice, nekakšen spiritus agens vsega, kar se je takrat dogajalo z razvojem pomorskega gospodarstva v Sloveniji.
TEŽAVE ZARADI KREDITOV V JENIH
Splošni plovbi se je ponesrečil nakup petih novih ladij (rekli so jim konkordi) na Japonskem v letih 1976 in 1977. Kupili so jih namreč v jenih, služili pa so v dolarjih. Z leti je tečaj jena toliko zrasel, da so morali v dolarjih več kot dvojno poplačevati kredite. Šele leta 1995 je Republika Slovenija z zakonom o sanaciji Splošne plovbe prevzela lastništvo ladjarja in del dolgov (75 milijonov evrov), ki pa jih je kasneje s prodajo lastniških deležev in z vsemi pridobljenimi davki in prispevki po mnenju vodstva Splošne plovbe trikratno poplačala. Del lastništva (2- odstotni delež) je prevzela tudi Banka Koper in 15,8 odstotkov zaposlenih, ki so se odpovedali delu plač. Kasneje sta namesto države lastništvo prevzeli Kapitalska družba (KAD) in Slovenska odškodninska družba (SOD) ter Mercata (24,25 odstotka). 2007 pa sta KAD in SOD za 29,65- odstotni delež na dražbi iztržila 55,5 milijonov evrov, ki ga je izplačal največji nemški ladjar Peter Döhle. Nemški ladjar je odkupil tudi večinski delež v Pomorski družbi, tako je obvladal več kot 50- odstotni delež ladjarja in imel glavno besedo pri odločanju.
NEMŠKI LASTNIK PREDLAGAL, NAJ DRŽAVA OHRANI KONTROLNI DELEŽ
Ključno za nadaljnjo usodo Splošne plovbe je bilo leto 2012, ko sta imela KAD in SOD po prodaji prvega deleža iz 2007 pravico prodati nemškemu ladjarju še zadnji 25,05- odstotni delež za ceno 60 milijonov evrov. Tako uprava Splošne plovbe, ki jo je tedaj vodil Egon Bandelj, kot lastnik in glavni predstavnik nemškega ladjarja Jochen sta predlagala slovenski državi, naj ne unovči pogodbene možnosti o prodaji četrtinskega (kontrolnega) deleža Splošne plovbe. Nemškemu lastniku je bilo seveda težko odšteti še 60 milijonov evrov za deleže v portoroškem ladjarju, ki ga je že tako obvladoval. Hkrati je upal, da bi v primeru ohranitve državnega lastništva slovenska država bila tudi bolj razumevajoča pri obravnavi vsaj delno slovenskega ladjarja. Ob ohranitvi državnega lastniškega deleža Splošne plovbe ne bi bilo mogoče seliti iz Slovenije, prav tako ne bi bilo mogoče kar tako izglasovati prostovoljne redne likvidacije, kot se je to zgodilo na julijski skupščini podjetja. Toda slovenski državi je bilo veliko več do milijonov kot do strateške odločitve o pomorski naravnanosti države.
DAVEK NA TONAŽO
Splošna plovba je od 2005 do 2011 sicer res ustvarila za kakih 150 milijonov evrov čistega dobička. Nemški ladjar ni nikoli odločil o delitvi dividend v svojo korist. Večina tega dobička je šla za nakup novih ladij in povečanje flote. Konec 1981 je imelo podjetje 1.807 zaposlenih (od tega 308 v upravi, ostalo na ladjah), največjo floto pa je imelo 2011, ko je imelo 28 velikih ladij in je nosilnost ladjevja presegla nekaj čez milijon DWT.
Prva nesrečna okoliščina, ki je sicer običajna spremljevalka ladjarskega posla, je bila velika pomorska kriza, ki se je začela nekaj let po finančni krizi, približno 2011 in je trajala vse do pandemije 2020. Cene voznin in s tem cene ladij so strmoglavile. Očitek, da je morala Splošna plovba kupovati ladje od svojega nemškega lastnika po zelo visokih cenah, je padel na sodišču, kjer je v primeru pravdanja med Splošno plovbo in nekdanjim predsednikom sindikata pomorščakov naročilo posebno strokovno oceno britanski revizorski družbi, ki je temeljito preučila omenjeni očitek. Sodišče je ugotovilo, da je Splošna plovba kupila pri svojem lastniku nekaj ladij celo nekoliko pod tedaj veljavno ceno.
Ob podobnih očitkih je potrebno upoštevati, da vse nakupe ladij zelo natanko spremljajo banke, ki zagotavljajo tudi ustrezne likvidnostne ali kreditne možnosti, saj gre za desetine milijonov evrov težke nakupe. Banke so zelo pozorne pri odobravanju kreditov ali finančnih transakcij ob teh nakupih. Vsak nakup ladij spremljajo natančne ocene svetovno priznanih cenilcev. Nemški ladjar Peter Döhle je v nakup Splošne plovbe investiral več kot 120 milijonov evrov, zato mnogi ocenjujejo, da je imel prej izgubo kot dobiček z investicijo v portoroškega ladjarja. Poleg tega je Splošna plovba naročila nekaj ladij v tujih (kitajskih) ladjedelnicah. Ker je nastopala pri naročilih v konzorciju z večjimi naročili velikega nemškega ladjarja, je uživala ugodnosti (količinski nakup) ob naročilih in ne obratno.
DAVČNA OAZA ALI PEKEL?
Največji problem za slovenskega ladjarja v nemški lasti so bile odločitve slovenske politike, ki jih Jochen Döhle ni pričakoval. Slovenija je desetletje prej sicer sprejela zakon o davku na tonažo. Tako obdavčitev ladjarjev je imelo kar 26 evropskih držav in je veljala v vseh pomorsko razumnih evropskih državah za nekakšno prikrito, toda dovoljeno (časovno omejeno) obliko državne pomoči. Slovenija pa ima v tem zakonu edina v Evropi določilo, po katerem se celotna kupnina od prodanih ladij šteje za dobiček, če te kupnine po petih letih ne reinvestira v nakup novih ladij. Na Fursu so konec leta 2017 izračunali, da je Splošna plovba državi dolžna 6,3 milijone evrov, ker je ladje zaradi krize samo prodajala in ni kupovala novih. Znesek se je z leti povečeval, saj je portoroški ladjar pozneje prodal še več ladij. Če bi obveljala Fursova zahteva, bi do letos Splošna plovba morala državi plačati za več kot 21 milijonov evrov davka na tonažo. Slovenski dacarji so razlagali, da mora Splošna plovba plačati davek na celotno kupnino. ladjarji pa so razumeli, da bi morali plačati le davek na morebitni dobiček, do katerega bi prišli ob prodaji ladje, če bi ladjo prodali dražje od tega, kar so zanjo plačali. Glede na krizo na trgu pa je bilo jasno, da so bili prisiljeni večino ladij prodati pod ceno, ki so jo plačali za ladjo. Po razlagi Fursa bi torej morala Splošna plovba plačati tudi davek na izgubo vrednosti premoženja.
Ko so 2018 v parlamentu obravnavali predlog dopolnitve zakona davka na tonažo, so v Splošni plovbi celo upali, da bodo poslanci razumeli, zakaj bi bilo treba zakon dopolniti. Kljub temu zakona niso spremenili. Nasprotno, iz poslanskih vrst so policiji naznanili sum storitve kaznivega dejanja zlorabe uradnega položaja ali uradnih pravic, ki naj bi ga zagrešili tedanji državni sekretar na ministrstvu za finance Tilen Božič, tedanji prvi nadzornik Splošne plovbe Borut Grgič in Jochen Döhle. Proti osumljenim je NPU izpeljal hišne preiskave in sprožil predkazenske postopke, Splošno plovbo pa so spravili v izjemno zagato. FURS je blokiral račune tudi dveh podjetji v tujini Genshipping Corporation in Lucija Genshipping. Ker podjetji nista mogli poslovati, je obe družbi Splošna plovba likvidirala 2022.
SODIŠČE JE (PREPOZNO) ODLOČILO V PRID LADJARJU
Splošna plovba je bila večkratno kaznovana zaradi slabih cen voznin, posledično nizkih cen ladij, izgube ob prodaji ladij, z dodatnim davkom in blokiranimi računi. Bili so dodatno prisiljeni v prodajo ladij in 2020 je prodala svojo zadnjo, lepo kontejnersko ladjo Pohorje, ki so jo kupili 2011. Nepoznavalci so pogosto ponavljali, da je portoroški ladjar posloval preko hčerinskih družb (Genshipping) v davčni oazi, v resnici pa sta bili obe podjetji v stoodstotni lasti Splošne plovbe in tudi davčna zavezanca v Sloveniji. Torej sta bili daleč od davčne oaze, pač pa v ladjarskem davčnem peklu, zaradi katerega so morali še hitreje prodajati ladje, kot bi jih sicer morali zaradi pomorske krize.
Le nekaj mesecev po prodani zadnji ladji je upravno sodišče 2021 odločilo v prid Splošni plovbi, da je bila slovenska zakonodaja pomanjkljiva oziroma narobe razlagana in tudi sicer v nasprotju s prakso, ki je veljala v vseh ostalih 25 državah s podobno davčno zakonodajo. Julija 2021, nekaj mesecev po odločitvi upravnega sodišča, je tudi specializirano državno tožilstvo (podpisana Mateja Gončin) poslalo Tilnu Božiču sklep, da so predkazenski postopek zaradi domnevne storitve kaznivega dejanja zaustavili. S takim uradnim sklepom so osumljence oprali očitkov in sumov kaznivih dejanj, vendar omenjeni seveda niso doživeli ustrezne rehabilitacije. Ministrstvo za finance nam je odgovorilo, da je evropska komisija od Slovenije zahtevala določene prilagoditve zakona o davku na tonažo. Ministrstvo je dvakrat (v letu 2019 in 2020) pripravilo novelo zakona, vendar sta bili obe noveli v državnem zboru pri ponovnem glasovanju po vloženem vetu v državnem svetu zavrnjeni. Ministrstvo pa ni hotelo komentirati odločitve upravnega sodišča, ki jo je sprejelo konec januarja 2021.
LADIJSKI VPISNIK
Slovenska država kljub odločitvi sodišča ni spremenila zakonodaje. Prav tako še zmeraj ne razume, zakaj ladjarji po svetu praviloma poslujejo s podjetji, ki imajo svoje ladje vpisane v vpisnikih (pomorskih registrih) držav z zastavami ugodnosti. Vse velike pomorske države v svetu razumejo, da je pomorski trg en sam in da lahko ladjar na njem konkurira samo, če posluje pod približno enakimi pogoji. V Sloveniji je bilo več poizkusov in predlogov, da bi odgovorne prepričali o vzpostavitvi pomorskega vpisnika po modelu vpisnika zastave ugodnosti. Seveda bi morala država ustrezno popraviti in dopolniti pomorski zakonik, in sicer tako, da bi tudi tujci radi registrirali svoje ladje v tem vpisniku. Prilagoditi bi morali tudi drugo (povezano) zakonodajo, da bi imele na primer banke, ki praviloma financirajo vse nakupe ladij, prednost ob morebitnih poplačilih v stečajnih in drugih postopkih. Spremeniti bi morali delovno zakonodajo, ker bi morali na ladjah zaposlovati tuje delavce podobno (in s podobnim nagrajevanjem), kot to počnejo na vseh ladjah po svetu … Glede na to, kako malo razumevanja so pokazali poslanci v parlamentu do svojega ladjarja, pa je zamisel o takšnem vpisniku seveda iluzorna. So pa tak vpisnik zastave ugodnosti zelo učinkovito uredili Portugalci in vanj vpisali več kot 2000 tujih ladij.
Splošna plovba je po vseh blokiranih računih in krizi seveda poslovala z izgubo, zato je morala slabiti premoženje in kasneje speljati tudi dokapitalizacijo, za kar je Peter pred nekaj leti plačal 4,5 milijonov evrov za še eno dokapitalizacijo, leta 2021 prodal delež v Primorskih novicah in prejel en milijon evrov, lani pa je družinskemu podjetju P&P prodal še poslovno stavbo in Vilo San Marco, zanjo so prejeli 5,3 milijone evrov. Kakšnih velikih zahtev oziroma neznanih terjatev v postopku likvidacije ne pričakujejo. Toda tudi velikega dobička ne bodo odnesli iz Portoroža. Se je pa predstavniku nemškega lastnika slovensko poslovno okolje zelo zamerilo, saj je prepričan, da sta tako prodaja zadnjega četrtinskega deleža ladjarja kot nerazumevanje davka na tonažo močno prizadeli sposobnost preživetja slovenskega ladjarja. Za likvidacijskega upravitelja so imenovali Aguayo Herrera Claudoio Manuela iz Santiaga, ki je bil prej poslovodja Splošne plovbe, kar dokazuje, da ima Peter Döhle v Čilu očitno bolj zaupanja vredno hčerinsko podjetje.
Največji nemški ladjar PD premore približno 400 ladij trgovske mornarice in več kot 6000 zaposlenih v pomorstvu. S Splošno plovbo je sodeloval že 30 let, preden je kupil njen prvi tretjinski delež. Več članov uprav Splošne plovbe nam je v preteklosti večkrat zatrjevalo, da so imeli v vseh letih zelo dobre odnose z Jochenom Döhlejem in da je podjetju nemalokrat na različne načine, predvsem s svetovanji, pravniki in zvezami, pomagal pri poslovanju. Bil je dragocena pomoč dolgo prej, preden so mu Slovenci 2007 ponudili nakup deleža podjetja, v času, ko je pomorstvo cvetelo. Stari slovenski pregovor pravi: Čič ni za barko!
V Portorožu ostaja lepa stavba Splošne plovbe, ki jo je zasnoval arhitekt Janez Kobe. Njen novi lastnik Peter Polič iz podjetja P&P je zagotovil, da bo to ostala poslovna stavba. Rekel je tudi, da ne ve natančno, komu naj se zahvali za priložnost, da je bila naprodaj.
