URBANISTIČNI IZZIVI NA OBALIPortorož
V katero smer naj se kraj/ občina razvija, kako narediti bivanje bolj prijazno, manj obremenjeno z motornim prometom, kako ohraniti delež zelenih površin, kjer so te za zdaj kvalitetne in kako jih povečati tam, kjer jih primanjkuje, ali razvoju namenjati nove povšine ali iskati rezerve v obstoječih površinah, katera smer gospodarskega razvoja je prava, katera dejavnost daje največ dodane vrednosti, s katero bi si tudi domačini lahko privoščili svoje domovanje v lastnem kraju…
To so osnovna vprašanje s katerima se ukvarjata portoroška arhitekta in urbanista Tjaž Bauer in Andraž Starčič. Ena od njunih številnih idej, ki ji je vredno nameniti pozornost je, da bi tudi »portoroška« štiripasovna cesta lahko postala površina bolj namenjena ljudem in manj prometu hkrati pa pripomogla k povečanju zelenih in javnih površin. Gre za uspešne prakse, ki jih v tujini že nekaj časa uvajajo in se je za njih uveljavilo ime »shared space«, površina, kjer so vsi uporabniki enekovredni. Na enem najbolj zelenih območij / V eni izmed najbolj zelenih sosesk, območje blokov ob Šolski ulici, ki sta jo vzela kot osnovo za izračun razmerij med tem koliko površin v manjšem delu Lucije zavzemajo, avtomobili, ceste in koliko površine namenjene ljudem so zares fascinantne in najbolje opišejo stanje. Prostor, ki ga namenjano avtomobilom je zares neverjetno velik. Za parkiranje avtomobilov porabimo 50.000 kvadratnih metrov, za ceste 28.000 kvadratnih metrov in zase oz svoja bivališča samo 40.000 kvadratnih metrov. Prostor, ki je sedaj namenjen avtomobilom bi lahko izkoristili tudi drugače, na primer z dodatnimi stanovanjskimi ali poslovnimi površinami, s čemer bi zmanjšali potrebo po dnevnih migracijah na delo.
V idealni situaciji bi se tako lahko sprehodil do svoje službe, pa tudi vse opravke potrebne za življenje opravljali peš. Na ta način bi soseske / deli urbanega tkiva/ mesta dobile nove vsebine ter oživele in ne bi bile namenjene samo »prenočevanju«. Porabili bi manj časa, ki ga sedaj porabimo za vožnjo iz in v službo in dolgoročno povprečna družina ne bi potrebovala dveh avtomobilov, več časa bi nam ostalo zase oz za svoje otroke, družino, priajtelje in ne nazadnje bilo bi ceneje. Zakaj bi se selili iz mest v zeleno okolico, če nam jo lahko nudi že mesto, hkrati pa imamo vso udobje, ki ga mesto nudi. Kot vsi dobri urbanistični načrti je tudi ta takšen, da so do končnega cilja potrebni koraki, ki so lahko majhni ali veliki, predvsem pa odvisni od aktivnosti vseh deležnikov – občine in prebivalcev.
Prvi koraki so lahko zelo preprosti; spremembe prometnega režima, zaris ustreznih talnih oznak, subvencije za nakup (električnih) koles ali podobnih prevoznih sredstev, uvajanje izposoje in spodbujanje deljenja prevoznih sredstev, tako koles, skirojev, kot avtomobilov (npr. car/bike/… sharing, car pooling),… čemur sledi izgradnja ustrezne infrastrukture (polnilnice za električna vozila, prevzemne postaje za kolesa, postajališča za javni prevoz,…) Kot zanimivost je na Danskem recimo ceneje priti od točke A do točke B že sedaj z uporabo car sharinga, kot pa z uporabo javnega prevoza, v primeru, da so v avtomobilu tri osebe. V Ljubljani je car sharing seveda cenejši do taxijev, da ne govorimo od premikanja z lastnim avtomobilom. Pri taki ureditvi javni prevoz še vedno igra pomebno vlogo, a je potrebno obstoječega nadgraditi z možnostjo večje individualizacije, predvsem za tista območja, ki so nekoliko odmaknjena od glavnih linij javnega prometa. Torej avtobusom dodati storitve, kot so 24 urna dostopnost do vozila ali vozila s šoferjem, vozilo na klic,.. ki so jih ponekod poimenovali »šofer«, »kavalir«,… Med zahtevnejše korake pa spada izgradnja sistema garažnih hiš na obrobju urbanega tkiva, ki bi zadržale predvsem promet obiskovalcev/ turistov, namenjene pa bi bile tudi prebivalcem, dolgoročno pa bi bile nekakšna mini logistična središča.
Njuno razmišljanje bi na tak način pripeljalo do prijetnejšega okolja po meri človeka, do novih zelenih površin, domačini in turisti, bi se lažje premikali in nenazadnje bi parkirišča lahko zamenjala stanovanja, podjetniški centri, izobraževalne ustanove. Njun načrt je dober, razen gradnje garažnih hiš, tudi ne finančno zahteven, prinese pa veliko pozitivnih sprememb v naše življenje. In zakaj se nič od tega ne bi zgodilo?
TJAŽ BAUER
ANDRAŽ STARČIČ
STRUNJAN – Primer dobre prakse
MISIJA NEMOGOČE?
Projekt »Ribiško pristanišče Strunjan« počasi, a vztrajno dobiva končno podobo in je rezultat dobrega sodelovanja administrativnih in lokalnih ustanov, naravovarstvenih inštitucij ter podpore javnosti. Glavna akterja Občina Piran in Krajinski park Strunjan sta uspela pravočasno pridobiti vso potrebno dokumentacijo za uspešno realizacijo projekta, katerega cilj je ureditev mandrača ter vzpostavitev ugodnega stanja življenjskih prostorov za živali in rastline.
Ureditev pristanišča v Strunjanu se je pričela s prijavo Krajinskega parka Strunjan in piranske občine na javni razpis za sofinanciranje projektov Programa Norveškega finančnega mehanizma v začetku leta 2014, katerega namen je bila izgradnja oziroma obnova javne infrastrukture za spodbujanje okolju prijaznega dostopa obiskovalcev do naravne vrednote morske lagune Stjuža s Strunjanskimi solinami. Čeprav prijava ni bila uspešna, je pridobivanje dokumentacije za omenjeni projekt, odigralo ključno vlogo pri začetku sanacije ribiškega pristanišča v Strunjanu. V rekordnih štirih mesecih je bila narejena investicijska dokumentacija,pridobljeno kulturnovarstveno in naravovarstveno soglasje, sklenjen sporazum z državo glede vzdrževanja morskega obrobja, evidentirane meje med Občino Piran in Krajinskim parkom Strunjan na eni in državo na drugi strani, izravnava del meja ter narejena parcelacija za potrebe projekta in ne nazadnje pridobljeno gradbeno dovoljenje.
Z vso pridobljeno dokumentacijo je Občina Piran ocenila, da se lahko uspešno prijavi na razpis Evropskega ribiškega sklada in prejeme do 866.000 EUR nepovratnih sredstev. Za prijavo je bilo potrebno skleniti še služnostno pogodbo med Občino Piran in Krajinskim parkom Strunjan, pridobiti vodno pravico od Agencije RS za okolje ter ustrezno prilagoditi gradbeno dovoljenje za ureditev pristanišča in obalnega zidu na ustju kanala Stjuža ter pridobiti uporabno dovoljenje za tradicionalne priveze. Zaradi hitrega usklajevanje vseh vpletenih je bila prijava na razpisu uspešna in dela so se lahko sredi meseca maja pričela.
Projekt ureditve ribiškega pristanišča nosi s seboj kar nekaj primerov dobrega prostorskega načrtovanja in racionalizacije stroškov. Problem odstranjevanja izkopnega materiala iz poglobitve plovne poti, katerega odvoz na deponijo bi sicer predstavljal velik strošek, se je uporabilo za utrditev brežin lagune Stjuža in ureditev nadomestnih habitatov za redke rastlinske vrste. Notranje nasipe v laguni so namreč že dalj časa načenjali erozijski procesi, zato se je z odlaganjem mulja izdelalo nasipe oziroma poloje na brežinah lagune po vzoru iz Škocjanskega zatoka, ki bodo izpostavljeni plimovanju in služili kot prostor za razvoj t.i. slanoljubnih rastlin.
Drugi tak primer je preureditev gradbiščne poti, ki je bila zgrajena za izvajanje del na robu urejenega kopališča. Po končanju del bo že utrjena pot služila kot nadomestna pot za motorna vozila, tako za potrebe ribičev in gostov restavracije na koncu kopališča. Cesta skozi kopališče pa bo, po vrstoletnih prizadevanjih predvsem domačinov, končno zaprta.
V projektu je načrtovan tudi nov skalomet v dolžini 30 metrov, ki bo nadomestil poškodovanega, saj je ta povzročal nanose mulja in dvigovanje morskega dna ter posledično ogrožal poplavno varnost solin in njenih habitatov. Predvidena je tudi odstranitev obstoječih konstrukcij in izgradnja novega obalnega zidu, na katerem je predvidena ureditev priveznih mest in prostorov za shranjevanje ribiške opreme ter delovna ploščad za ribiško dejavnost. Na voljo bo 13 priveznih mest za plovila registrirana za gospodarski ribolov od 6 do 8 metrov. Ribiči bodo z novim pristaniščem pridobili tudi objekte za spravilo ribiške opreme ter vodo in elektriko. Vsa dela bo izvajalec predvidoma končal v mesecu novembru.
Z novo podobo strunjanskega pristanišča, sta piranska občina in Krajinski park Strunjan storila velik korak pri smotrnem prostorskem načrtovanju. Projekt je dokaz, da se lahko s premišljenim načrtovanjem izboljša infrastruktura na eni strani ter vzpostavi ugodnejše stanje za naravo na drugi. Prav tako je projekt dokaz, da je mogoče hitro in učinkovito vzpostaviti sodelovanje tako na državnem, občinskem kot na parkovnem nivoju, zlasti v priobalnem in morskem pasu, ki je poln tako normativnih kot praktičnih zank. Kar se je na začetku, glede na dosedanje izkušnje zdelo nemogoče, se je na koncu izkazalo za primer uspešnega povezovanja načel ohranjanja narave in ureditve okolju prijaznejše infrastrukture.DO 2008 ………………………………………………………….. 2012
DO 2010 ………………………………………………………….. 2015
Izola
Po treh izčrpnih pogovorih z vodjo izolskega urada za urbanizem Markom Starmanom, ki sva jih imela zadnje 14 dni, imam še vedno občutek, da v občini vedo, kaj želijo v naslednjih letih narediti s svojim prostorom. Brez veliko dvoma tudi trdi, da bodo vsi ti načrti sprejeti v obliki občinskega prostorskega načrta v začetku naslednjega leta. In potem bo čas za realizacijo. V načrtu bodo določili kaj se bo in kje lahko gradilo. »Špekulativnih« razprav med domačini in lastniki nekaterih zemljišč bo tako konec. Vedelo se bo kje lahko stoji hotel, kje garažna hiša in kje se lahko gradijo stanovanja. Določili bodo površine za garažne hiše, za razvoj turizma in zelene površine namenjene rekreaciji in seveda kopanju. Garažna hiša, ki jo nameravajo graditi v neposredni bližini centra Izole bo namenjena domačinom, ki bodo na ta način dobili parkirišča za svoje avtomobile zares blizu svojih domov in na njihovo mobilnost turistična sezona ne bo vplivala. Ta garažna hiša je v predlogu oblikovana na način, da bo »skrita« v okolico, z zelenimi površinami na strehi. Drugi dve garažni hiši pa bosta namenjeni predvsem turistom, ki bodo tako razbremenili pritisk na center mesta. Sočasno s tem bodo seveda uvedli različne možnosti prevoza. Različne oblike javnega prevoza in seveda sistem izposoje koles. Poleg tega bodo površine, ki jih morajo urediti kot suhe zbiralnike vod (ki preprečujejo nekoč občasne, danes vse bolj pogoste velike količine padavin, da vdrejo v mesto) v okolici centra spremenili v parkirišča in zelene površine. Omogočili bodo razvoj mestnega jedra, ki ni skregan s težnjo prebivalcev in turistov po mobilnosti. Skupaj z državo, ki bo v kratkem sprejela Pomorski prostorski načrt, naj bi vse štiri obmorske občine postale vsebinske nosilke izdelave novega Državnega prostorskega načrta, ki bo urejal kaj in kako se lahko gradi v 25 metrskem obmorskem pasu in na samem morju. Sprejetje tega akta, ki je sicer formalno državni akt, bo omogočil občinam, med ostalim tudi dokončno ureditev sprehajalne poti med Koprom in Izolo. Tako bodo lahko izbrali med raznimi idejnimi osnutki, katerim je pa skupno, da bo to pas za sprehajanje in kopanje. V vmesnem času bodo nekatere dele sprehajalne poti že uredili tudi za kopalce. Na ta način bomo lahko vsi videli in izkusili, kakšna bo prihodnost te poti. Zakaj bi občini Izola uspelo v naslednjih letih urbanistično urediti Izolo? Kot nam sam pove je odgovor v usklajenosti vseh vpletenih in v močni volji vodstva občine, vključno z občinskim svetom. Poleg tega že v tem trenutku tečejo postopki za pridobivanje posebnih sredstev EU, ki so razpisana za okrevanje gospodarstva po epidemiji in so namenjena izboljšanju mobilnosti in razvoju sonaravnega turizma. Za realizacijo vseh projektov je potreben čas vsaj štirih let, prve rezultate (predvsem pot med Koprom in Izolo) pa bi lahko videli tudi mnogo prej. Splošen vtis, ki sem ga dobil, je, da če v Piranu razmišljajo in se pogovarjajo, s v Izoli vsaj korak, če ne tudi mnogo več pred njimi.
Čeprav je urbani del Lucije res vreden temeljitega premisleka in prevetritve njegove urbane zasnove, pa je v občini Piran nedvomno več veliko pomembnejših odprtih vprašanj. Na prvem mestu primanjkuje neke vrste »Marshallov plan« – nujni načrt hitrejše, interventne prenove starega mesta. Poleg propadajoče infrastrukture, spomenikov in kamnitih tlakov, je mesto vse bolj na udaru potopnega vala vse višje morske gladine. Če je do neke mere vsaj malo urejen Tartinijev trg, pa je dodobra prepuščen stihiji obalni pas, predvsem na predelu Punte, na območju katere že obstajajo tako idejne zasnove in celo izvedbeni načrti za tlakovanje trga na Punti. Kot tudi ureditev valobrana in posodobitev kopališč na piranski obali.
Podobno (ali še bolj) neurejen vtis pušča Portorož – od skladišč soli do Seče. Občinska uprava ima v predalu prostorske načrte za najmanj štiri garažne hiše v Portorožu in idejne zasnove za ureditev promenade ter komunikacij v kraju. Vendar se teh načrtov zaradi prevelikih pritiskov kapitala nobeno občinsko vodstvo v zadnjih 20 letih ni uspelo celovito lotiti. Nekatere načrte ustavlja sama občinska uprava, nekatere že sprejete prostorske načrte pa je del politike razveljavil celo na ustavnem sodišču.
A tudi Izola je v primežu velikih kapitalskih apetitov. Podjetje R Mercuri je uspelo na vrhovnem sodišču izterjati visoke odškodnine od občinske uprave, ker pred več kot 10 leti ni ustregla njihovim načrtom. Prav tako je že dolga leta ustavljenih več velikih načrtov, kjer bi kapital rad zidal stanovanja in apartmaje. Gre predvsem za območja nekdanjega Delamarisa, Ladjedelnice in Arga.
V zakulisju vseh prostorskih predstav imajo odločilno besedo igralci z desetinami milijonov evrov. To so zneski, zaradi katerih je prostor v piranski in izolski občini tako neurejen kot je.
Bojana Leskovar, Tomaž Perovič in Boris Šuligoj
Izola_promet 
Izola_prometobalna promenada_projekti_19_10_2020 
VSE SE DA – Boris Šuligoj
Ste se že kdaj vprašali, zakaj se nekaterih stvari v Istri nikakor ne da speljati? Na primer nove železnice do morja, obalne hitre ceste ali tranzitne ceste v hrvaško Istro, vodovoda, … Pipe so ostajale poleti suhe že sredi osemdesetih prejšnjega stoletja. In že tedaj so imeli v Piranu in Portorožu preglavice s parkirišči. Poleti so plaže pretesne, letos so bile še posebej.
Vsaj 20 let govorijo o sramoti v Jernejevem kanalu. Vsaj 20 let govorijo tudi, kako bodo gradili kolesarske steze. In vsaj tri leta obalna cesta čaka na nove načrte za tako imenovano slovensko plažo. Pa se potem čudimo, zakaj ne zmorejo narediti enega ali dveh pomolčkov! Vsak kamen posebej je problem. Kaj šele utopične zamisli zanesenjakov o umetnem otoku! V tem delu Istre smo imeli zelo različne župane. Eni so bili boljši govorniki, drugi so znali bolje zavihati rokave. Ampak niti najboljšim ni uspelo bistveno premakniti v uvodu naštetih šibkih točk. Gre seveda za ključne razvojne točke tega prostora. Če ne bi imeli pristanišča, najbrž niti avtoceste do Kopra ne bi bilo.
Pred dnevi so začeli v vzhodni Sloveniji graditi posamezne odseke tretje razvojne osi. Zahvalijo se lahko predvsem zelo vztrajnim političnim predstavnikom tistih krajev. Obalno hitro cesto je z ukazom (odlokom) zahteval že jugoslovanski predsednik Josip Broz leta 1970. Prostorski načrt za tranzitno cesto v hrvaško Istro (Koper – Šmarje – Dragonja) so začeli pripravljati pred 16 leti, ko je Slovenija sprejela program priprave državnega lokacijskega načrta. Osnutek tega načrta so javno razgrnili in obravnavali pred štirimi leti, a po vsem tem času država še ni pripravila stališč do pripomb iz tedanje javne razgrnitve. Če bo torej država potrebovala 20 let za sprejem uredbe o prostorskem načrtu, bo skoraj gotovo potrebovala še 20 let za njegovo uresničitev. Štirideset let za strateško cesto? Dajte no! Ker ne gre samo za cesto, temveč za najmanj deset podobno ključnih korakov, ki bi omogočili temu prostor premik, se je treba vprašati in jasno odgovoriti, kdo zavira vse to.
Ni res, da se ne da! Ampak nekdo nečesa noče, ali pa res ne zna. In niso krivi samo zunanji (kot denimo pri vodnem viru s Krasa za Istro). Pri piranskih garažnih hišah sploh ne. Malo županom je uspel vsaj majhen korak z garažnimi hišami. Zato večina politikov, ki so jim tukajšnji volivci zaupali mandat, ni izpolnila zaupanja in pričakovanj. Sicer pa ima Kreslin prav: »Vse se da!« (Samo ne v slovenskem delu Istre.)» PREMISLEK IN PREDLOGI «
ANDRAŽ ELLER, univerzitetni diplomirani ekonomist, je direktor podjetja Elmarkt d.o.o., ki več kot 20 let svetuje javnemu in zasebnemu sektorju pri strateškem načrtovanju investicij in črpanju evropskih sredstev.
V slovenski Istri v vseh občinah potekajo priprave za izdelavo in sprejem novih Občinskih prostorskih načrtov. Gre za strateške, dolgo pričakovane prostorske akte, ki bodo začrtali bodoči prostorski razvoj našega prostora.
Pri tem bi opozoril na bivalno problematiko mladih družin in starejše populacije.
Zaradi visokih cen nepremičnin v slovenski Istri, bi bilo smiselno že v nastajajočih OPN predvideti namenska območja za gradnjo stanovanj za mlade družine in območja za gradnjo varovanih in oskrbovanih stanovanj.
Ta tip stanovanj je za investitorje manj zanimiv od tržne stanovanjske gradnje, še posebej stanovanja za mlade družine, ker je kupna moč mladih družin omejena.
Mladi pogosto niso niti kreditno sposobni, kaj šele, da bi si lahko privoščili nepremičnino za 3.000 evrov
in več na m2. Zato bi bilo priporočljivo na nekaterih območjih, ki se z novimi OPN namenjajo stanovanjski gradnji, opredeliti tudi njihovo ožjo namembnost.
V kolikor občine to naredijo na lastnih zemljiščih, je za realizacijo takih projektov mogoče uporabiti model javno-zasebnega partnerstva, ki končno ceno stanovanja zniža ali pa del teh stanovanj preide v last lokalne skupnosti in jih ta z razpisom dodeli eni zgoraj naštetih ciljnih skupin. Zato je pomembno, da lokalna politika
že v OPN sprejme neke vrste samoomejitev, ki bo omogočila prostorski razvoj in kasneje namensko gradnjo za te ranljive populacijske skupine.
Drugače se bo zelo verjetno ponavljala že prevečkrat videna zgodba, da se občinske parcele namenjene stanovanjski gradnji ponudijo najboljšemu ponudniku – tistemu, ki plača največ. Tisti, ki plača največ pa seveda legitimno zasleduje tudi najvišji dobiček. Zato gradi stanovanja za trg po cenah, katerim mladi in starejši občani ne morejo konkurirati.
Na odgovorne pristojne bi želel apelirati, da že v strateški del OPN vnesejo določila, ki nekatera območja, namenjena stanovanjski gradnji, v OPN opredelijo kot namenska za stanovanjsko gradnjo za mlade družine oziroma za starejše občane v obliki varovanih in oskrbovanih stanovanj.
Andraž Eller
LJUBLJANA – PRIMERI DOBRE PRAKSE
Janez Koželj
Podžupan mesta Ljubljana. Mestni arhitekt in urbanist 14 let. Za njim so številni projekti, ki delajo Ljubljano mesto. In tudi dobitnico naslova Zelena prestolnice Evrope, že petič zapored je med stotimi najbolj trajnostnimi destinacijami na svetu.
Kaj potrebuje mesto (pokrajina, regija…), da se razvija?
Ljubljana je bila v popolnem krču, ko smo jo leta 2006 dobili v upravljanje. Mesto je bilo ustavljeno v razvoju in ni bilo sposobno izvesti nobenega strateškega projekta. Zašlo je v stanje nekakšne splošne otopelosti, ko se soočajo različni pogledi na način, da se dejansko ne bi nič spremenilo. Temu bi lahko rekel tudi skupinska nemoč, stanje duha, ki ga je bilo treba premagati. Na to bitko, ki še traja, smo se morali dobro pripraviti. Za motiviranje ljudi potrebuješ najprej vizijo, tako kot v podjetju jasno poslovno usmeritev. Preokrenitev do tedaj samodejnega prostorskega razvoja decentralizacije in suburbanizacije v trajnostno smer zahteva, da več področij, na primer urejanje prometa in urejanje prostora, med seboj součinkujejo. Vizija trajnostnega prostorskega razvoja je bila jasno začrtana in obenem dovolj odločna, da so bili cilji in njihov namen vsem razumljivi. Tudi načela, na katerih temeljijo, morajo biti jasna, tako kot vrednote za katere se vizija zavzema. Predvsem pa je odločilnega pomena, da se cilji vizije nanašajo na ključne probleme mesta, občutljivega organizma, ki ga moramo začeti zdraviti in spodbujati. Seveda morajo biti ti cilji tudi dosegljivi, da jih lahko sami uresničujemo, ne da bi se pri tem preveč zanašali še na koga drugega. V mislih imam predvsem državo, pa tudi EU. V taktičnem oziru pa je poglavitno, da so prvi razvojni projekti, ki uresničujejo vizijo taki, da ljudje v njih takoj prepoznajo in občutijo spremembe na bolje. Zato se splača tvegati, da so dejanja in ukrepi vsaj na prvi pogled tudi radikalni. Res pa je, da razvojnih projektov ne smemo preveč razpršiti, sicer med njimi ne ustvarimo potrebne sinergije, ki v določenem času potegnejo voz naprej. Pri tem je nabolj učinkovita postopnost, to je taktika malih korakov, malih ureditev, ki izhajajo iz širše slike, da bi čez čas sestavile celoto. Naučili smo se, da nismo sposobni izvesti velikopoteznih projektov, zato moraš vsako večjo ureditev začeti z malimi posegi, ki računajo na pričakovani končni rezultat. Ena ureditev pelje k drugi in jo na ta način napoveduje. Deluješ počasi, postopoma, dosledno, vendar ne skrivoma, saj se učinki vidijo sproti. Vse to spada v strategijo in taktiko izvajanja projektov, brez tega težko kaj premakneš. Imeti pa moraš tudi dovolj političnega časa, v prvem mandatu projekte pripraviš, da jih lahko v drugem začneš izvajati. Seveda je potrebno imeti tudi večino za odločanje, bolje ene stranke oz. liste kot koalicijo. Za razvojno koalicijo potrebuješ tudi širšo podporo strokovne javnosti, civilne družbe in podporo tihe večine, na katero se lahko vedno sklicuješ. V slednji moraš pridobivati zaupanje in to tako, da pokažeš resne namene in ne špekuliraš. Treba pa je tudi stalno spremljati odzive javnosti in vedeti za njeno mnenje.
In koga potrebuješ za to? Kdo to dela?
Najprej potrebuješ močnega župana. Po mojih izkušnjah pa tudi primerno usposobljenega mestnega arhitekta, ki mu župan zaupa presojo o vseh projektih v mestu, najsi jo ustvari sam ali v sodelovanju z drugimi meritornimi. Župan je tisti, ki mora biti sposoben dobro organizirati mestno upravo in vzpostaviti vse podporne mehanizme. Naš župan je že upravljal zelo zapleteno in zahtevno organizacijo, bil je direktor velikega podjetja in je zato dobro vedel, kje so vzvodi, kje pasti, kje so tveganja in kaj je treba obvladovati. Pridobil pa je tudi veliko dragocenih izkušenj z izvajanjem investicijskih projektov. Predvsem pa je vedel, kako se ustvari sodelovanje in zaupanje uprave, da deluje usklajeno in predano v doseganju ciljev. Tako lahko tudi pri vodenju občinske uprave uporablja vse veščine in vse metode, ki se uporabljajo za dobro in učinkovito vodenje podjetja. Prav to nam pogosto očitajo, češ, da vodimo občino kot podjetje. Nasprotno, tudi jaz mislim, da je občina neke vrste družbeno odgovorno podjetje. Zato jo tudi upravljamo kot podjetje, ki pa svojih storitev ne ponuja na trgu, ampak jih izvaja v splošno korist in v javnem interesu, kar je pravzaprav edina, a pomenljiva razlika.
Potrebuješ torej pametne ljudi?!
Za mestnega arhitekta in urbanista potrebuješ vizionarja, ki pa je tudi graditelj. Torej tisti, ki zna teorijo povezati s prakso. Nerad govorim o sebi, pa vendarle lahko povem, da se je župan obrnil na kompetentnega strokovnjaka. Med drugim spremljam v biroju, ki ga soupravljam, področje projektiranja in gradnje tudi na trgu, skratka v stvarnih razmerah. O vseh teh stvareh sem razmišljal že leta nazaj, ko sem se zavezal tako imenovani konkretni utopiji, utopičnemu razmišljanju, ki poraja spremembo. Prepričan sem, da se moraš pri tem znati odmakniti od realnosti, da se znebiš rutine in vseh vrst preprek in zavor, ki te ovirajo. Na drugi strani pa moraš ostati tako blizu realnosti, da znaš presoditi, katere zamisli so uresničljive in po kakšni poti. Skratka, poznati moraš cel postopek, kako se naredi vizija, kako se naredi in sprejme državni, kako občinski, kako podrobni prostorski načrt, kako se naredi načrt za gradbeno dovoljenje in kako se ga dobi, kako sodelovati s projektno pisarno pri izvedbi projektov… in tako naprej, da si lahko koristen in sodeluješ pri teh postopkih in procesih. Gojiti je treba realen odnos do realnosti, saj je sanjačev, ki nas odvračajo od sprejemanja odločitev, preveč. 18 let že odlašamo s posodobitvijo železniške postaje v Ljubljani. Zdaj, ko smo morda temu najbližje, se ponovno pojavljajo ideje, stare že 120 let, o poglobitvi proge skozi mesto. Kljub temu, da so bile že pred leti opravljene študije, v sodelovanju z nemškimi inženirji, ki so izračunali, da bi nas poglobitev stala 3,4 milijarde evrov. Projekt in strošek, ki sta za naše razmere čista utopija. Zato je bolje začeti tako, da ugotovimo, kaj smo tam zares sposobni zgraditi in to takoj.
V mojem polju delovanja si lahko dovolj močan samo, če si načelen in se načel tudi držiš, kar pa še ne pomeni, da se ne znaš za vsako rešitev, za vsak projekt tudi pogajati. Ne z vztrajanjem na izključnih stališčih, kar je sicer najlažje. Vi ste za poglobitev železniške proge, mi pa ne, tako se ne moremo pogovarjati, poglejmo raje, kako izboljšati železniško postajo tako, da ne bo onemogočala projekta morebitne poglobitve. Vedno se da poiskati kompromis, če vztrajaš zgolj na svojih pogledih, pa probleme samo odlagaš, namesto da bi jih postopno razreševal.
Najpomembnejši projekti?
Mestno središče smo začeli oživljati potem, ko so se v obdobju tranzicije vitalne dejavnosti preselile na obrobje mesta. Tu so se zgradili in se še, nesorazmerno veliki trgovski centri, kar so sicer doživljala pravzaprav vsa socialistična mesta med prehodom v tržno gospodarstvo. Ker se je mestno središče, še posebej stari del, začelo prazniti in propadati, smo se odločili vanj vrniti dejavnosti in javno življenje. Začeli smo s prenovo nabrežij, trgov in ulic, kar v okolici mestne hiše in to z zamenjavo dotrajanje komunalne infrastrukture in posledično novim tlakovanjem. Začeli smo tam, kjer je bilo mesto najšibkejše, da bi ga okrepili v njegovem jedru in ga od tam širili v vse smeri. Istočasno smo izvedli še trajnostno reformo prometa, da bi preurejene javne prostore osvobodili okupacije avtomobilov. S tem, da smo sprostili prostor za mestno življenje, smo spodbudili nesluten razvoj mestnega turizma. S pomočjo razpisov po programu “Ljubljana moje mesto” smo in še vedno sofinanciramo obnovo fasadnih lupin v mestnem središču. Tako smo na primer pomagali prenoviti vse palače in stavbe vzdolž prenovljene Slovenske ceste. Najprej arheologija, potem zamenjava komunalnih vodov, novo tlakovanje, novo ulično pohištvo, zasaditev drevoreda, nova prometna ureditev in nato podpora lastnikom zasebnih stavb pri obnovi fasad zgodovinskih stavb. Iz nekdanje štiripasovne ceste smo naredili privlačno ulico, ki je namenjena pretežno pešcem, kolesarjem in posedanju. Ti so se navadili brez strogih omejitev sobivati celo z vozili javnega potniškega prometa. Da smo lahko na osrednjem delu Slovenske ceste zmanjšali cestne površine in pridobili prostor za široke pločnike, smo jo zaprli za tranzitni promet avtomobilov. Da smo to lahko izvedli, smo morali najprej zgraditi nove cestne povezave, po katerih se motorni promet lahko preusmerja. Zgradili smo štajersko vpadnico in, po ideji arhitekta Maksa Fabianija, uspeli z novim mostom skleniti notranji obroč, po katerem sedaj promet kroži in se pred vstopi v mestno središče zaustavlja v garažnih hišah. Premišljen projekt, ki dokazuje, da se da marsikaj spremeniti v smeri trajnostnega mesta, če načrtuješ, gradiš in urejaš sisteme sozvočno.
Nabrežje Ljubljanice?
Preurejanje nabrežij smo začeli tam , kjer je nehal Plečnik graditi svojo zamisel o monumentalni “vodn
