Gradnja drugega tira je na pomembni prelomnici. Čez dva meseca bo na trasi tira prevrtanih polovico vseh predorov, vlada in parlament bosta dopolnila zakon o drugem tiru, kar pomeni, da bo dokončno odpravljen bizaren načrt, po katerem naj bi 27-kilometrski odsek proge proti morju pomagala graditi Madžarska. Zaradi višjih cen materialov, energentov in delovne sile (inflacije) so bili v državnem podjetju prisiljeni predlagati novelacijo investicijskega programa, katerega vrednost je spet pristala na 1,082 milijarde, pa tudi rok gradnje so uradno podaljšali za pol leta, v zadnji četrtini leta 2026.
Zgodbo o drugem tiru bi morali začeti pri Luki Koper, ki je lani (2022) presegla milijon pretovorjenih kontejnerjev in ohranila primat pri tem najbolj prestižnem tovoru na Jadranu. V najboljšem jadranskem pristanišču so lani uspeli povečati promet za vsega dva odstotka, medtem ko so ga v Trstu za 16 in na Reki za 26 odstotkov.
Glavna ovira, da Koper ne dosega višje rasti pretovora, so zmogljivosti slovenskih železnic. To je dovolj jasno poudaril tudi predsednik uprave Luke Koper Boštjan Napast, ko je dejal, da bi imeli še več pretovora, če bi bila prepustnost železnice zadostna, saj je določene tovore mogoče prevažati le po železnici in ni primeren za cestni prevoz.
Na ozko grlo železnice za logistične posle opozarjajo koprski logisti že več kot deset let. Prišli smo torej do točke, ko pretovora skozi Slovenijo ni mogoče več bistveno povečevati. Kaj to pomeni za strategijo slovenske logistike in gospodarstva, za razvoj države, kaj to pomeni s politično ekonomskega ali geostrateškega stališča, bodo povedali analitiki. Toda, če slovenska logistika res ustvari za 3,5 milijarde evrov prihodkov letno (in Luka Koper ključno vpliva na logistično panogo), si lahko mirne vesti privoščimo trditev, da bi večji pretok blaga z urejeno železnico za najmanj 10 odstotkov povečal prihodek logističnega gospodarstva. To pomeni, da brez urejene železnice vsako leto izgubimo najmanj 350 milijonov evrov prihodkov (od storitev z visoko dodano vrednostjo) v državi, v petih letih torej kakih 1,75 milijarde evrov. O teh izgubah so več študij opravili slovenski profesorji ekonomije: Jože P. Damijan, Igor Masten in Aleš Groznik.
Ti podatki so nujni za razumevanje dimenzije in pomena gradnje nove železniške proge do koprskega pristanišča. S precejšnjo mero gotovosti lahko na podlagi izjav številnih logistov iz koprske pristaniške skupnosti trdimo, da bi Luka skupaj z drugimi logisti danes ustvarjala bistveno več pretovora, če bi bil drugi tir že zgrajen.
Kaj uči zgodovina ?
Če bi se pred 170 leti cesar Franc Jožef spraševal, kdaj bo južna železnica začela cesarstvu vračati vloženi kapital, je verjetno še danes ne bi imeli. (V 160 letih se hitrost tovornega vlaka iz Trsta čez Slovenijo do Dunaja, sploh ni povečala.) Veliko pogumnejši in učinkovitejši so bili tudi pionirji Luke Koper. Njen drugi direktor Danilo Petrinja – Primož, ki se je v pred 60 leti uprl slovenski vladajoči politiki in celo Titovim ukazom, je dobro vedel, da brez tira ni Luke Koper. Vsem oviram navkljub so ga začeli graditi leta 1964, ko je imelo pristanišče 700.000 ton pretovora blaga, in ga (s krampi, lopatami in samokolnicami) dogradili leta 1967, ko je imelo 800.000 ton prometa. Ekonomsko upravičenost so pričakovali štiri leta pozneje, ko naj bi dosegli 1,5 milijona ton. Načrtovano tonažo so namesto v štirih letih dosegli v dveh. Lani pa so s pomočjo tega tira pretovorili 23,4 milijona ton prometa.
Kdo vse je oviral gradnjo drugega tira?
Aprila leta 2012 je prometni minister v odhajanju Zvonko Černač iz druge Janševe vlade izjavil, da se drugi tir ne bi izplačal, četudi bi se pretovor v Luki povečal za 30-krat (tedaj je bilo v Luki 17 milijonov ton pretovora). Leta 2014 pa je kandidat za infrastrukturnega ministra Cerarjeve vlade Peter Gašperšič na zaslišanju izjavil, da drugega tira Slovenija ne potrebuje vsaj še 30 ali 40 let. Omenjeni minister je kasneje pri vodenju ministrstva veliko pozornosti namenil različnim študijam, manj pa konkretni gradnji tira. Za nameček je skupina v krogu znanega borca proti drugemu tiru Vilija Kovačiča (s pomočjo stranke SDS) v letih 2017 in 2018 izpeljala kar dva referenduma na isto temo (edinstveno odločitev o ponovnem referendumu sta omogočili vrhovno in ustavno sodišče).
V Sloveniji pa poleg omenjenih primerov še zmeraj prikrito deluje nekaj dobro organiziranih in polno zaposlenih ljudi, ki bombardirajo evropsko komisijo in njene pa tudi slovenske državne službe z večkrat ovrženimi prijavami o domnevnih nepravilnih postopkih pri drugem tiru. Vsi ti postopki, referendumi in večkrat nesposobne vlade ter politiki s figami v žepih, so gradnjo drugega tira samo v minulem desetletju zavrli za več let in s tem povzročili več sto milijonsko škodo. Privarčevali bi že pri ugodnejših bančnih kreditih, torej pri dražjem kapitalu, s katerim imajo opravka zdaj investitorji, medtem ko je bil v prejšnjem desetletju kapital skoraj zastonj. Drugi tir bi bil lahko že zgrajen in bi se zdaj lepo izognili številnim vplivom visoke inflacije, podražitvam in podobnim oviram. Zato je presenetljivo, kako veliko pozornost javnosti in politike vzbujajo nepomembne aferice (na primer o preplačani maketi), medtem ko stotine milijonov izgubljenih prihodkov, da niti ne omenjamo vseh vplivov na varovanje okolja in prometne varnosti, ne skrbijo prav nobene civilne iniciative.
Večkrat noveliran investicijski program
Investicijski program, katerega novelacijo so spet pripravili v 2TDK in čaka na potrditev vlade kot skupščine družbe 2TDK, bistveno ne spreminja vsote, s katero naj bi zgradili drugi tir. Že pri pripravi projektov za pridobitev gradbenega dovoljenja (PGD) pred kakimi 15 leti so govorili o tem, da bo drugi tir stal med 800 in 900 milijoni evrov. Pred desetimi leti so vsi razpravljavci v javnosti kar tekmovali v navijanju cene in trdili, da bo stal vsaj 1,4 milijarde evrov. Prvi resneje izdelan investicijski program je pred šestimi leti predvidel oceno 1,194 milijarde, ki ga je uprava 2TDK pod vodstvom Dušana Zorka leta 2019 znižala na 1,084 milijarde, dve leti kasneje pa je nova uprava pod vodstvom Pavleta Hevke našla še za skoraj 90 milijonov rezerv in je prejšnji investicijski program v začetku leta 2021 znižala na 995 milijonov evrov. Največji »prihranek« so dosegli s tem, da so rezervacije za nepredvidena dela znižali s 100 milijonov na 34 milijonov evrov.
Najnovejši predlagan noveliran investicijski program se torej vrača na znesek 1,082 milijarde evrov. Če odbijemo 55 milijonov evrov že porabljenih stroškov za storitve in nabave, pridemo do zneska 1,027 milijarde, o katerem so poročali mediji, ali 9,3 odstotka več kot v prejšnjem investicijskem programu. Največji delež podražitve prispeva bistveno dražja izvedba tretjega sklopa, in sicer za skoraj 82 milijonov evrov (Sam tretji sklop bo zaradi vseh podražitev dražji za kar 50 odstotkov od predvidenega v prejšnjem investicijskem programu). Drugi razpis (prvi se je zaključil neuspešno ravno zaradi previsokih ponujenih cen) za oddajo del tretjega sklopa se bo zaključil 6. marca. S tretjim sklopom bodo postavili napajalno infrastrukturo, video nadzor in varovanje, tire, vozno mrežo, signalno varnostne in telekomunikacijske naprave, nadgradnjo obstoječih sistemov in deviacijo obstoječe proge pri Divači (za katero so že izbrali izvajalce, pogodbo, težko 9,2 milijona evrov, bodo podpisali v kratkem).
Ostale podražitve so še prilagoditev in preprojektiranje izvedbe viadukta Vinjan na račun odkritega plazu v terenu (3 milijone evrov), večje količine odvoza in predelave odvečnega kapitala (1,4 milijona), dodatna dela na viaduktu Glinščica (aneks 1,6 milijona evrov), pol milijona evrov dražji dvopotni gasilski vozili (vozita lahko po cesti in po tirih) ter enoletno financiranje skupine 15 gasilcev. Skupaj je zaradi podražitev investicija po novem ocenjena na 1,082 torej približno toliko, kot je bila ocenjena v času prvega infrastrukturnega ministrovanja Alenke Bratušek pred štirimi leti.
Ne le podražitve, tudi pocenitve
Pri cenah je za boljše razumevanje treba pojasniti, da je investicijski program iz 2019 za predore, viadukte in dela, ki jih izvajajo zdaj, predvidel 702 milijona, dela pa so Kolektorju CPG in Yapi Merkeziju spomladi leta 2021 oddali za 630 milijonov (privarčevali so 72 milijonov evrov glede na investicijski načrt). Doslej so pri gradnji (zaradi sistema obračunavanja po dejansko opravljenem delu) privarčevali za 17 milijonov evrov, hkrati pa so doslej na račun podražitev (inflacije in drugih nujnih dodatnih del) izvajalcem namenili 8,8 milijona evrov dodatnih izplačil. Pogodbe seveda predvidevajo, da so investitorji izvajalcem dolžni plačati vse (po posebni formuli) priznane podražitve, ki so višje od desetih odstotkov. Do deset odstotkov podražitev nosijo tveganja izvajalci, višje podražitve od desetih odstotkov poplača investitor. Če letos cene ne bi naraščale nad 10 odstotki, bi te podražitve ostale v breme izvajalcev.
Največja neznanka pri določanju cen so torej gibanja cen materiala in storitev na trgu in nepredvidljivi dogodki, kot so denimo kraške jame. Za nepredvidljive pojave imajo rezerviranih 40 milijonov evrov. Doslej so naleteli na 34 jam, za njihovo sanacijo so namenili le pol milijona evrov. Po ocenah Kristjana Mugerlija, direktorja Kolektorja CPG, so doslej opravili eno tretjino dela na prvih dveh sklopih, glede na prejeta poplačila za opravljeno delo pa eno četrtino.
Kako uresničujejo terminski načrt
V marcu bodo predvidoma na polovici vrtanja predorov, v februarju bodo začeli na obeh viaduktih (Gabrovica in Vinjan) graditi preklade. Dogradili pa ju bodo do konca leta. Predora Stepani in Mlinarji so prebili lani, predor Škofije (pod Škofijami) bodo prebili marca. Terminski načrt za dokončanje tira so podaljšali na konec leta 2026. Glavna razloga za podaljšanje rokov sta dva. Nekaj mesecev je k temu prispevala pandemija covida-19, 10 mesecev pa je zamujala gradnja viadukta Glinščica, deloma zato, ker so pri Glinščici z enim stebrom naleteli na veliko kraško jamo, zaradi katere so morali povsem drugače projektirati viadukt in drugače zgraditi opornik s temelji. Poleg tega so graditelji Glinščice (MarkoMark Nival) zgradili še oba portala za glavni cevi predorov Lokev in Beka, zato je MarkoMark Nival poleg podaljšanja roka zahteval tudi nedavno potrjen aneks za poplačilo.
Začetek del se je vlekel tudi zaradi zamud pri pridobivanju delovnih dovoljenj za tujce. Glavni direktor 2TDK Pavle Hevka trdi, da zdaj potekajo dela tekoče in na dan skopljejo 100 metrov predorske kalote (gornjega dela predora). Če bodo letos oddali naročilo za gradnjo tretjega sklopa (torej tirov in vseh naprav ob njih), potem bi te lahko začeli graditi že naslednje leto, še preden bi graditelji predorov povsem končali z deli v predorih. Edina ovira pri tem je začetek postavljanja tirov, ki jih lahko graditelji lahko začnejo postavljati le s severne (iz ljubljanske) smeri, ker so tiri dolgi 100 metrov in jih lahko na gradbišče pripeljejo le z vlaki. Postavljali jih bodo na betonsko podlago postopoma od Divače proti Kopru.
Kdaj vzporedni tir?
Že spomladi naj bi se dokončno dogovorili z EIB o črpanju že obljubljenih 250 milijonov evrov kredita. Obresti bodo najverjetneje višje od predvidenih v letu 2019, ko je odbor direktorjev EIB projektu drugega tira odobril kredit. V 2TDK predvidevajo črpanje kredita šele prihodnje leto, ker imajo za zdaj dovolj lastnih virov. Zakon o drugem tiru je predvidel financiranje gradnje od pretovornih taks v Luki Koper in pribitkov na cestnino od tovornjakov. Ti taksi na leto prinašata več kot 20 milijonov evrov (lani 21 milijonov) in sta uvedeni za obdobje 45 let.
Druga nevšečnost pa je, da se slovenski državi nikamor ne mudi z dopolnitvijo državnega prostorskega načrta za dvotirnost omenjene proge. Slovenija je sicer znana po počasnem umeščanju infrastrukturnih projektov v prostor, še posebej tistih na območju Slovenske Istre (vodovod, ceste, elektrika, železnica …). Toda v primeru vzporednega tira (ki bi ga bilo najbolj racionalno graditi hkrati s sedanjim tirom) smo večkrat slišali neuradne razlage, da dvotirnosti nove proge nasprotuje Italija in pod njenim vplivom odločujoči krogi iz Bruslja. Glede na večkrat razkrite akcije, ki so v preteklosti ovirale izvedbo drugega tira, in glede na to, da se s temi primeri ukvarjajo tudi organi državne varnosti, lahko potrdimo, da se konkurenca očitno precej trudi z dejanji, ki naj bi upočasnili potek del. To je (med drugim) najbrž tudi pomemben razlog, da se drugi tir gradi že 20 let in da se je Luka Koper posledično zaradi ozkih grl na železnici znašla v težkem položaju. Ena od posledic je precejšnje naraščanje tovornega prometa na slovenskih cestah. V Luko Koper je lani pripeljalo 400.000 tovornjakov ali 8,5 odstotka več kot leto prej, z vagoni pa je šlo le dva odstotka več blaga. Po železnici je lani potovalo iz Luke 54 odstotkov blaga, v preteklih letih je potovalo 60 odstotkov blaga po tirih.
