Tistemu, ki se vsaj malo vozi po slovenskih cestah, ni treba posebej razlagati, kaj se dogaja na njih. V nekaj besedah: vsak dan vse večji kaos. Ta je prehitel in presenetil tiste, ki jih ne bi smel prehiteti, zato deluje precej neresno odziv ministra in ministrice (za notranje zadeve in za infrastrukturo), ki sta po zamašku tovornjakov pred Koprom v času pred in po prvomajskih praznikih sklicala tiskovno konferenco, na kateri sta javnosti sporočila, da se bosta odločno spopadla s problemi na slovenskih cestah, predvsem tistih, ki vodijo proti Istri in pristanišču. Sprejeli bodo vrsto ukrepov, najpomembnejši pa je že bil ustanovitev delovne skupine pod vodstvom ministrice Alenka Bratušek, ki bo koordinirala ukrepe.
Delovna skupina seveda še ni našla učinkovitega zdravila: tovornjaki se še naprej gnetejo po državi, pred pristaniščem, na cestah pa so delovni skupini navkljub še zmeraj vse daljše kolone turistov. Enkrat so slovenski, drugič avstrijski, nemški ali italijanski prazniki, tretjič so dopusti, četrtič lepo ali slabo vreme … Če ni nič od tega, pa je zagotovo nesreča, okvara vozila ali pa vsaj delo na cesti.
Če bi hoteli bolje razumeti možnosti delovne skupine za pretočnost prometa proti morju, bi se morali malce zazreti v zgodovino in statistične podatke. Prvo avtocesto so v Jugoslaviji začeli graditi 23. maja 1970 (po petih letih priprav in načrtov) in 32 kilometrov te ceste med Vrhniko in Postojno zgradili v dveh letih in sedmih mesecih decembra 1972 za približno 42 milijonov dolarjev. Dve leti kasneje so dodali še 11 kilometrov avtoceste med Postojno in Razdrtim. Šele več let kasneje so zgradili še avtocesto čez ljubljansko barje od Vrhnike do Ljubljane. Prvo avtocesto smo torej v »zaostali« in »komunistični« Jugoslaviji zgradili ped več kot 50 leti, ko je bilo v Sloveniji registriranih vsega 230.000 vozil. Zanje so zgradili štiripasovno cesto. Kar 51 let kasneje je v Sloveniji registriranih 1,7 milijona vozil (podobno povečanje vozil beležijo tudi vse naše sosednje države), cesta med Ljubljano in Postojno pa je še zmeraj enako široka. K temu dodajmo samo promet v Luki Koper: ta je leta 1972 znašal 2 milijona ton, letos bo blizu 24 milijonov ton.
Ko sem podpisani februarja 2016 delal intervju s tedanjim ministrom za infrastrukturo Petrom Gašperšičem in ga vprašal, kdaj namerava njegovo ministrstvo sprožiti gradnjo tretjega pasu na avtocesti med Ljubljano in Postojno, je odgovoril, da je veliko nujnejša gradnja tretje osi. Tretje osi po sedmih letih ni nikjer, tretjega pasu pa še manj. Ko sem letos neuradno spraševal zaposlene na ministrstvu, kdaj bo tretji pas, sem dobil neuraden odgovor, da ta še ni v načrtih, ker so prednosti drugje.
Številke
Statistika o naraščanju prometa po slovenskih cestah je impresivna. Podatki so bolj ali manj zanesljivi, toda veliko pove že dejstvo, da se je število registriranih vozil v državi v 50 letih povečalo za več kot sedemkrat. Količina pretovora Luke Koper pa za 12-krat. Tukaj bi lahko pripoved zaključili. Dars in več slovenskih medijev je zadnji mesec objavilo več zgovornih statističnih podatkov. Predvsem tega, da se je po slovenskih avtocestah in hitrih cestah promet v desetih letih povečal za 26 odstotkov. Samo na odseku med Ljubljano in Brezovico (proti Primorski) pelje vsak dan več kot 10.000 tovornjakov. Samo v prvem četrtletju letos se je promet povečal za šest odstotkov v primerjavi z enakim lanskim obdobjem.
Posebno poglavje je promet proti Hrvaški. Na dolenjskem avtocestnem odseku se je promet po vstopu Hrvaške v schengenski prostor povečal za 14 odstotkov, tovornjakov pa za 9,4 odstotka. Natančnih podatkov za promet proti Istri še ni, vendar velja, da je samo tovornjakov po odpravi mejnih formalnosti na hrvaških mejnih prehodih zdaj 15 odstotkov več.
K tovornjakom moramo dodati rast hrvaškega turizma. Ta je v zadnjih 15 letih eksplodiral, saj so v turistično infrastrukturo investirali 7 milijard evrov. Hrvaško je lani obiskalo 30 milijonov predvsem tujih turistov, ki so ustvarili za 105 milijonov prenočitev ali 37 odstotkov več kot v 2021, največji delež je pripadel Istri (29,5 milijona, to je dvakrat več kot vseh prenočitev v Sloveniji). Po podatkih Istrskega turističnega združenja je Istro lani obiskalo 5,5 milijona turistov. Koprska policijska uprava je lani skozi tri istrske mejne prehode naštela 6,8 milijona vozil. Toda najlepše šele pride, saj Hrvaška že zdaj ve, da bodo šele letos porušili vse svoje lanske rekorde. In kako bodo tuji turisti prišli na Hrvaško, če ne skozi Slovenijo? Bo delovna skupna, ki jo vodi Alenka Bratušek, rešila cestne zagate?
Ljubljanska obvoznica je zdaj še večji problem kot obalna cesta
Največ prometa v državi je seveda na ljubljanskem avtocestnem obroču in prehod prometa mimo Ljubljane (ali pa v Ljubljano) postaja iz leta v leto težji. Pravzaprav postaja že kar resna ovira za normalno življenje in poslovanje v državi. Kdaj že je nastopila kritična meja, ko bi morali zgraditi tretji pas na celotnem ljubljanskem obroču? Vsi odseki ljubljanske obvoznice beležijo v povprečju več kot 70.000 vozil na dan. Nedvomno najbolj obremenjena cesta v državi, z največ zastoji in težavami. Današnjo obvoznico so pomagali risati ljubljanski študenti arhitekture že pred kakimi 50 leti.
Le na prvi pogled se zdijo razmere pri Kopru bistveno lažje, saj znaša povprečni letni promet preračunano na en dan bistveno manj vozil kot na ljubljanski obvoznici. Leta 2021 so na hitri cesti med Srminom in Koprom našteli 42.000 vozil, od tega 3150 srednjih ali večjih tovornjakov. Pri tem podatku je treba dodati nekaj pojasnil: 1. od leta 2021 so se številke pomembno povečale. 2. Podatek govori o povprečnem letnem prometu na dan, to pomeni, da je v zimskih mesecih vozil sicer bistveno manj, v poletnih mesecih pa bistveno več in torej že povsem blizu prometu na ljubljanskem obroču in 3. pri tem smo šteli samo promet na obalni hitri cesti, ne pa tudi tranzitnega prometa številnih tujcev, ki zaradi izogibanja plačilu vinjet ubirajo lokalne ceste in jezijo domačine v njihovih zaselkih, vaseh in predmestjih. Če upoštevamo te tri »podrobnosti«, potem so prometne razmere mimo Kopra ali v Koper v topli polovici leta precej podobne tistim na ljubljanskem obroču, ki pa so, kot že rečeno, okoljsko, življenjsko in poslovno nesprejemljive.
V ministrstvu za infrastrukturo so za nastali položaj s tovornjaki na cestah želeli nekaj krivde zvaliti tudi na Luko Koper, češ da ne skrbi dovolj za organiziran prihod tovornjakov v Luko. Zaradi naraščanja pretovora Luke Koper in zaradi številnih ovir na železniškem omrežju se bistveno hitreje kot promet po železnici povečuje promet tovornjakov v pristanišče. Še pred nekaj leti je prišlo vanj okoli 300.000 tovornjakov na leto, lani jih je bilo že 400.000 ali 8,5 odstotka več kot leta 2021. V letošnjem prvem četrtletju se je število kamionov v Luki povečalo še za 13 odstotkov v primerjavi z 2022. In ni res, da Luka ni naredila nič za boljše prihode tovornjakov. Leta 2019 je odprla nov vhod na Srminu (skozenj zdaj vstopa 14 odstotkov tovornjakov), leta 2021 so odprli še nov bertoški vhod, skozi katerega vstopa 37 odstotkov tovornjakov. Luka je torej potrojila število vstopnih mest in hkrati vpeljala več projektov digitalizacije kamionskega prometa, ki omogočajo najave in organizacijo hitrejšega vstopa v pristanišče. Tovornjaki s kontejnerji (teh je več kot polovico vseh) vstopajo v Luko že dve leti brez papirnatega poslovanja. V naslednjih dneh uvajajo podoben brezpapirni sistem najav še za vse tovornjake, ki prevažajo avtomobile. Luka Koper gradi nov kamionski terminal pred pristaniščem. Toda to je, kolikor vemo, edini novi kamionski terminal v državi, čeprav se o nuji po logističnih terminalih v Sloveniji pogovarjajo že skoraj 20 let.
Koprski župan pisal premierju
Zaradi vse bolj neznosnih razmer je koprski župan Aleš Bržan pred dnevi pisal premierju Robertu Golobu in ga pozval, naj preuči, kaj vse so ministri predhodnih vlad in druge državne službe ali podjetja že zdavnaj obljubili na področju infrastrukture v Istri, a obljub niso izpolnili.
Na prvem mestu je odločitev o tranzitni cesti proti hrvaški Istri, za katero je država že leta 2004 sprejela program državnega prostorskega načrta (cesta Koper-Dragonja), a DPN še zdaj ni sprejet. Na ministrstvu za infrastrukturo del krivde tudi v tem primeru valijo na lokalne skupnosti, ki niso bile povsem odločne, enotne in jasne glede te ceste. Najprej je sama koprska občina zamujala s soglasji, ker je bilo tako prav posameznim občinskim veljakom. Potem se je pojavil predlog nove inačice trase, da bi tranzit speljali skozi predor Markovec in pod izolskim Šaredom v dolino Dragonje. Ko so tega zavrnili, so pred sedmimi leti predstavniki ministrstva za infrastrukturo, Darsa in DRSI obljubili tedanjemu županu Borisu Popoviču, da bodo temeljito preuredili obstoječo Šmarsko cesto (priključke, krožišča in nadvoze), a obljube niso uresničili. Pred dobrim letom se je pojavila zelo aktivna civilna iniciativa Šalara, ki se je odločno postavila proti temu, da bi cesta šla tako blizu naselja in hiš. Pred nedavnim pa je koprski župan izjavil celo, da se je ministrstvo dogovorilo s krajani, da bodo s tranzitno cesto Koper-Dragonja malce počakali in ugotovili, ali je sploh potrebna, saj težav s prometom po vstopu Hrvaške v Schengen ne bo. Tako res ni mogoče pričakovati rešitve.
Kako je z Bertoško in Srminsko vpadnico, s prenovo Šmarske ceste?
Drugi del obljub pa sta dve vpadnici: širitev in rekonstrukcija Bertoške vpadnice v Koper in pristanišče ter graditev povsem novega, že od samega začetka (več kot 20 let) načrtovanega priključka za Luko – Srminska vpadnica.
Na ministrstvu za infrastrukturo so nam odgovorili, da je za Bertoško vpadnic predvidena širitev v štiripasovnico v dolžini 1,6 kilometra, vključno s pločnikom za pešce in kolesarsko stezo. Projektna dokumentacija je menda tik pred zaključkom, zanjo še zmeraj pridobivajo zemljišča, javno naročilo za izbiro izvajalca del naj bi začeli v tretjem četrtletju letos, dela pa naj bi zaključili do sredine leta 2025.
Nova Srminska vpadnica pa bo po obljubah ministrstva zgrajena kot dvopasovnica, dolga 1,4 kilometre. Na njej so predvidena tri nivojska križišča in 7 priključkov ter dva nadvoza nad naftovodom. Izbiro izvajalcev za gradnjo naj bi začeli v drugi polovici 2023 in tudi to vpadnico naj bi zgradili do sredine 2025, vendar so na ministrstvu dodali pogoj, da se bo to uresničilo, če bodo pravočasno pridobili gradbeno dovoljenje in izvedli javno naročilo.
Župan Aleš Bržan pa je k tem obljubam dodal, da bodo letos dokončali projekte za rekonstrukcijo Šmarske ceste in začeli z odkupi zemljišč, te obljubljajo že več let, vendar se ne uresničijo. Pred nekaj tedni smo na rovaš pisanja o velikih prometnih težavah v Istri prejeli pisanje ogorčenega Korošca, ki je oporekal temu, da se zavzemamo za boljšo cesto proti Hrvaški. Če bi se prometni kaos dogajal pred njegovim dvoriščem, bi zavzel seveda povsem nasprotno stališče, še posebej, če bi bilo ogroženo življenje ali poslovanje prebivalcev, da o vseh drugih težavah ne govorimo, ampak prometa proti Istri seveda nikakor ni mogoče preusmeriti preko Koroške.
V krajevni skupnosti Bertoki so se pred dnevi sestali predstavniki vsaj sedmih civilnih iniciativ in nekaj krajevnih skupnosti, da bi povezani dosegli več pri odgovornih na občinski ali državni ravni. Toda doslej je jasno, da so enotni predvsem v predlogu, da bi država ukinila cestninjenje na odseku med Škofijami in Koprom. To pa zato, ker na račun vinjet na tem kratkem odseku tujci za tranzit proti Istri poiščejo in zasedejo lokalne cestice in uličice.
Ministrstvo za infrastrukturo je dalo tranzitno cesto proti Istri na led
Prav nenavadno je, kako hitro je ministrstvo za infrastrukturo pod vodstvom Alenke Bratušek sprejelo stališče civilne iniciative Šalara, Škocjan, Triban in Bošamarin in na ta način ponovno še za nekaj let postavilo gradnjo tranzitne ceste proti hrvaški Istri na led . V odgovorih na naša vprašanja, ki jih je odobrila sama ministrica, so najprej zapisali, da umeščanje v prostor projekta hitre ceste Koper – Dragonja poteka predolgo (od 2004, opomba avtorja). Dodali so, da je »ta projekt za državo še vedno pomemben projekt, katerega cilj je razbremeniti prometnih obremenitev lokalno prometno omrežje med somestji Koper – Izola – Pran in odvesti tranzitni promet proti Dragonji in Hrvaški še pred Koprom.« Toda na sestanku ministrice s civilno iniciativo je bilo kljub temu sklenjeno, da se »najprej izvedejo obljubljeni ukrepi na Šmarski cesti, zatem pa se ponovno opravi analiza prometnih obremenitev in propustnosti cestnega omrežja na območju Kopra ter oceni potrebo po gradnji hitre ceste Koper – Dragonja.«
Doslej nismo opazili, da bi se župani ali poslanci štirih občin postavili proti temu stališču ministrice in ene od civilnih iniciativ, iz česar sklepamo, da niti najvišji predstavniki teh občin doslej niso nasprotovali ponovnemu zavlačevanju gradnje primerne tranzitne ceste v hrvaško Istro za vsaj nekaj nadaljnjih let.
Glede tretjega pasu med Ljubljano in Postojno je ministrica zatrdila, da njeno ministrstvo podpira tretji pas na vpadnicah v Ljubljano. Trenutno načrtujejo tretji pas na odseku med Ljubljano in Vrhniko in med Domžalami in Ljubljano. »Dars v tej zvezi izvaja vse potrebne aktivnosti.«
Glede pomanjkanja parkirišč, terminalov za tovornjake deluje na infrastrukturnem ministrstvu delovna skupina, ki išče rešitve pri vzpostavljanju in umeščanju malih logističnih centrov ter zagotovitvi varnih in varovanih parkirišč. Dars bo na obstoječih počivališčih (počivališče Lom, Barje, Maribor vzhod in zahod in površine pri Razdrtem, zagotovil dodatna parkirišča za okoli 850 tovornjakov.
Poleg tega od 10. maja deluje že omenjena delovna skupina, ki si je postavila kratkoročne, srednjeročne in dolgoročne ukrepe za rešitev čakanja tovornjakov pred Luko Koper. Med ukrepi so priprave na gradnjo parkirišča pri Kozini, alternativne začasne rešitve parkiranja tovornjakov pa iščejo tudi v občini Koper.
