Leta 2008 je Vlada Republike Slovenije sprejela »Uredbo o upravljanju koprskega tovornega pristanišča, opravljanju pristaniške dejavnosti, podelitvi koncesije za upravljanje, vodenje, razvoj in redno vzdrževanje pristaniške infrastrukture«, s katero je bila podana pravna podlaga za dokončno ureditev razmerij med Republiko Slovenijo in družbo Luka Koper d. d. na območju koprskega tovornega pristanišča v skladu s pomorskim zakonikom. Na podlagi uredbe je bila septembra istega leta podpisana še koncesijska pogodba, s katero sta Republika Slovenija in Luka Koper, d. d. uredili medsebojna razmerja v zvezi s koncesijo. Med ključnimi dolžnostmi koncesijskega akta je med drugim opravljanje gospodarske javne službe rednega vzdrževanja pristaniške infrastrukture, namenjene za javni promet. Zgoraj navedena uredba v 42. členu podeljuje nalogo izvajanja nadzora rednega vzdrževanja Upravi za pomorstvo. Na tej točki se ponudi samodejni odgovor na vprašanje, čemu gradbeni inženir na pomorski upravi.
Potem ko sem deset let izkušnje in znanja nabiral v gradbenih podjetjih, me je želja po dokazovanju v vlogi nadzornika vodila v pomorske vode, kjer se mogoče zdi, da gradbenih izzivov ni na spregled, kar pa vam zagotavljam, ne drži. Naslednjo leto bom zaokrožil 10 let delovanja na Upravi za pomorstvo in lahko trdim, da so bile v tem času na področju načrtovanja, organizacije dela in nadziranja rednega vzdrževanja pristaniške infrastrukture realizirani zelo pomembni koraki z namenom trajnostne uporabe obstoječe infrastrukturne »platforme« za učinkovito izvajanje pristaniških dejavnosti, kot so vkrcanje in izkrcanje ter skladiščenje tovora in potnikov v pomorskem prometu. Ko govorimo o pristaniški infrastrukturi, govorimo o akvatoriju, grajenih obalah, valolomih, pristopih na pomole, napravah za privezovanje in druge objekte, ki po namenu služijo varnosti plovbe in varnemu privezu, primarnih dovoznih poteh in primarnih železniških tirih, ki so namenjeni za javni cestni oziroma železniški promet, vhodih, ograjah ter zemljiščih, na katerih ležijo objekti pristaniške infrastrukture.
Vzdrževalna dela si posplošeno lahko domišljamo kot nujno zlo, mimo katerega enostavno ne moremo. Strateški razvoj pristanišča z investiranjem v skrbno preračunljive naložbe, ki bodo napram bližnjim pristaniščem iz sosednjih držav povzročile razkorak v vzdržnosti pretovora s stalno rastjo poslovnih rezultatov v prihodnjih letih, je recept za obvladovanje konkurenčnosti.
Država kot dober gospodar pa mora posebno skrb nameniti ohranjanju obstoječe pristaniške infrastrukture v taki kondiciji, da bodo v povezavi z novo zgrajenimi naložbami prispevale k nadgradnji in optimizaciji pristanišča kot celote.
Poslovni interesi stremijo k stalnemu večanju pretovora, zaradi česar se soočamo s stalnim povečevanjem ladijskih kapacitet, kar vpliva na globino plovnih poti in vse večje obremenitve obalnih konstrukcij, ki so bile načrtovane za manjše karakteristične ladje, kot to danes zahtevajo trgovski apetiti. In če pomislimo, da so znaten delež obstoječih privezov zgradili v 70. in 80. letih, si ni težko predstavljati, da je zob časa in stalne uporabe danes zelo viden ter posledično od nas zahteva tako manjše kot večje vzdrževalne posege. Verjetno bi pričakovali, da je največji vpliv na obalni konstrukciji pustila uporaba, ki se v našem edinem tovornem pristanišču odvija 24/7, vendar žal ni tako. Največji razlog za stalno degradacijo je vpliv soli, raztopljenih v vodi, ki tako v stiku s kovino v betonu sproži oksidacijsko reakcijo, kar vodi v razpadanje zaščitne plasti betonske konstrukcije in degradacijo nosilnih elementov obalnih konstrukcij. Slabše kvalitete betonskih receptur in neprimerno manjše zaščitne debeline armirano betonskih konstrukcij, zgrajenih v preteklosti, pritegnejo največjo pozornost pri izvedbi obdobnih pregledov. Seveda se najobsežnejše sanacije izvajajo na spodnjih konstrukcijah obal, v coni stalnega pljuskanja morskih valov.
Takoj ko prestopimo iz obalnih konstrukcij na kopenski del, se srečamo s povsem drugačno problematiko. Opravka imamo s temeljnimi tlemi, ki se pod obremenitvami tovora in internih prevozov težke pristaniške mehanizacije skozi leta stalno posedajo. Območje pristanišča si lahko predstavljamo kot zvrhano posodo pudinga, ki se pod vplivom obtežbe stalno deformira. Puding v danem primeru predstavlja morsko blato ali morski mulj, ki se zaradi sestave tal in nanosov reke Rižane, ki se izliva v drugem bazenu, pogosto poglablja oziroma vzdržuje obstoječe globine. Ta stisljivi in malo nosilni glineno meljni morski sediment se je pred davnimi leti iz praktičnih razlogov deponiral na območju pristanišča. Ta temeljna tla investicijska vlaganja neizprosno dražijo, saj je potrebno pri projektiranju predvideti drage rešitve, kot npr. prenos obtežbe globlje v temeljna tla z izvedbo pilotov ali drugih plavajočih sestavov. Pri vzdrževanju pa se vsakoletno srečujemo s posedanji odsekov primarnih dovoznih poti in tirov. Začaran krog, ki se sprotno rešuje z obnavljanjem zgornjega ustroja z izvedbo cementnih stabilizacij ter drugih rešitev.
Če se investicijska vlaganja v koprskem tovornem pristanišču izvajajo v soju odrskih luči, redno vzdrževanje poteka vsakodnevno, po potrebi v vseh urah in dnevih ter vse to v zaodrju, kot nujno potrebna tehnična podpora, katere namen je poskrbeti, da se bodo lahko na odru zvrstile še predstave naših zanamcev, bodočih generacij, ki bodo lahko zagotovile širšo gospodarsko rast in delovna mesta svojim družinam. Vse z namenom, da smo in bomo vedno ponosni na naše edino, za osrednjo Evropo bistveno tovorno pristanišče.
