Zelo malo smo uresničili, odgovarja Jadran Klinec, ki je pred dvema mesecema nastopil svoj tretji mandat direktorja Uprave RS za pomorstvo (URSP). Spregovoril je o svojem delu, posebnostih in nalogah državne uprave, ki pooseblja jedro slovenskega pomorstva.
Ste pričakovali, da boste na tej funkciji zdržali toliko časa (dva mandata po pet let in zdaj začenjate tretjega), glede na to, kako pogosto so menjali direktorja URSP pred vašim prevzemom funkcije leta 2013?
Ravnam se po svojem vodilu, da se nobene naloge ne lotim s prevelikimi pričakovanji. Velikim pričakovanjem pogosto sledijo razočaranja, zato raje nimam pričakovanj.
Toda zadnjih deset let je nastopilo obdobje stabilnosti. To je zagotovo koristilo delovanju uprave za pomorstvo.
Nenehne menjave vodstev v preteklosti so dodobra načele sistem delovanja. V naši državi nismo imeli dovolj dobro sistemsko urejenih nalog naše uprave, zato sem se oprl na sistem delovanja Evropske agencije za pomorsko varnost in nam je v teh letih počasi uspelo zgraditi strokovno podprt sistem in visoko raven nadzora na morju. Ker vodim tudi koordinacijo sedmih državnih služb na morju (od policije in vojske, civilne zaščite, agencije za okolje …), opažam, da se direktorji ostalih državnih služb ves čas menjujejo, samo jaz sem ostal.
Je dobro, da se tako hitro menjujejo?
Ni. ker se mora vsak, ki pride na novo, vpeljati, razumeti sistem delovanja, spoznati ljudi, se seznaniti z odgovornostmi … Brez kontinuitete je težje uspešno delati.
Koliko vlad se je zamenjalo v teh desetih letih vašega direktorovanja?
Pet.
Mnogi niso pričakovali, da boste zdržali vse te menjave, čeprav ste imeli nekaj izkušenj s pomorstva za sabo.
Ja, obiskoval sem srednjo pomorsko šolo, smer ladijski strojnik. Pri sedemnajsti letih sem bil tri mesece na ladji Piran, pet let sem plul na ladjah Splošne plovbe (še na ladjah Kranj, Celje in Planica) in prišel do funkcije drugega častnika stroja. Zatem sem se dve leti kot upravitelj stroja zaposlil na mega jahti v lasti velikega italijanskega podjetnika.
Ime lastnika verjetno ne smete izdati.
Ne. Bil je bogat nepremičninski mogotec, ki ga je bilo sram, da ima »samo« 40 metrov dolgo jahto. Zatem sem eno leto delal še pri finski korporaciji Wärtsillä v Trstu in skrbel za servisiranje največjih potniških ladij.
S čim si direktor uprave pridobi največjo avtoriteto?
Z lastnim delom in zgledom. Z znanjem izkušnjami in občutkom za delo z ljudmi. V tujini sem delal z ljudmi različnih starosti, narodnosti, ver in ras. Podrejeni začnejo spoštovati vodilnega, ko dela z njimi, ko se ne obnaša pokroviteljsko, ampak zaviha rokave in zna opraviti delo. Ko obvladaš delo, ti zaupajo in sodelujejo.
Vemo, da vam primanjkuje uslužbencev za različne funkcije. To lahko povzroči trenja med zaposlenimi.
Zdaj dela v upravi 60 ljudi, takoj bi jih lahko zaposlili vsaj še 20, pa bi komaj kaj razbremenili trenutno zaposlene.
Slovenija želi biti enakopravna članica ostalim pomorskim državam, podpisuje vse meddržavne sporazume in konvencije, izvajanje pa naloži obstoječim službam. Ni zavedanja, da imeti pomorsko državo stane.
Koliko vplivajo na vaše delo napadi na tovorne ladje v Rdečem morju?
Konkretno to ne vpliva na naše delo. Zdaj trpijo pomorščaki. Načrti pretovora se že spreminjajo v pristaniščih, tudi škoda v gospodarstvu že nastaja, ker ladje in tovor zamujajo. Prednost koprskega pristanišča je, da terminalov ne upravlja samo en ladjar, da je pristanišče nevtralno. Če bi pri tej pomorski poti ogrozili tudi plovbo tankerjev, potem bi se nafta močno podražila. nastopila bi resna kriza.
Koliko tankerjev pripluje v Koper in Trst na leto?
V Koper jih pride kakih 170, v Trst pa še kakih 200, večjih. Skoraj ni dneva, da v to morje ne bi priplul vsaj eden, tudi dva na dan.
Kakšna je verjetnost, da se zgodi nesreča?
Po verjetnostnem računu precejšnja, vendar smo z našimi ukrepi, predvsem pa z vzpostavitvijo centra za nadzor prometa in kriznega upravljanja v naši upravi to verjetnost zmanjšali za kakih 70 odstotkov.
Zakaj?
Zaradi nadzora prometa, zaradi vseh naprav, ki jih imamo in stikov z ladjo ter z ostalimi obalnimi državami. Vsaka nesreča je sicer poglavje zase. Na nesrečo nisi nikoli dovolj dobro pripravljen, še posebej na ekološko ne. Naš problem je, da imamo plitvo morje in ogromno gostoto ladijskega prometa. Če bi prišlo do nesreče, bi trpelo vse: turizem, ribištvo, promet, ustaviti bi morali ves ladijski promet v tem okolju.
V primeru velikih nesreč niti Slovenija niti Hrvaška niti Italija nimajo dovolj ladij, opreme in ekip, zato imamo skupne vaje in se pripravljamo na skupne in hitre odzive.
Pred šestimi leti je na Debelem rtiču nasedel manjši tržaški tanker Capodistria.
To je bil zame suhi krst in najbolj travmatična izkušnja s tankerji doslej. Prevažal je gorivo za oskrbo ladij v koprskem pristanišču in je z 200 tonami goriva zaradi napake v navigaciji plul preblizu obale.
Tankerju pri nasedanju ni prebilo trupa.
Imel je enojno dno in po vseh standardih ne bi smel več pluti. Seveda smo se bali, kaj se bo zgodilo, ko ga bodo vlačilci povlekli, odsukali z morskega dna. Vse se je kljub temu dobro izšlo, ker je nasedel na precej »ravnem« dnu. Takoj po nesreči je odplul v Trst in zatem v razrez za staro železo.
Izlitje kurilnega olja v Izoli še zmeraj ni povsem rešeno.
Agencija za okolje še zmeraj izvaja monitoring, dodali so lovilce olja na izpustih, kjer ga je izteklo največ. Čakamo na obilno deževje, da bomo videli, ali morajo imeti v marini še zmeraj zaščitne baraže. Iz izkušenj puščanja iz starih rezervoarjev bencinske črpalke v izolskem ribiškem pristanišču vemo, da je nafta po sanaciji cistern še pet let prihajala v morje, ker se je zemlja prepojila z nafto.
Velike zasluge imate, da ste uspeli speljati preselitev uprave v nove prostore blizu potniškega terminala.
Ko sem prišel na funkcijo, sem ugotovil, da so že več kot deset let vsako leto iz proračuna v proračun prenašali postavko več kot tri milijone evrov za nove prostore. Potem je sledilo uspešno pogajanje s tedanjim županom Borisom Popovičem.
Relativno obrtniško območje ob marini se je izkazalo kot najbolj primerno za našo upravo. Boljše lokacije skoraj ne bi mogli dobiti. Začeli smo konec 2014 in načrtovali eno nadstropje višje, vendar nam je Zavod za varstvo kulturne dediščine to preprečil. To nam je vzelo več kot eno leto, ker smo morali načrte spremeniti. Seveda bi bil center za nadzor prometa v višjem nadstropju na še boljši lokaciji. V drugi polovici iste stavbe je prostore kupila tudi pomorska policija, vendar jih še ni uredila.
Vi ste zdaj precej na boljšem.
Ni primerljivo s tistim, kar smo imeli. Imamo dodaten radar, radar za odkrivanje razlitih ogljikovodikov, radar za detekcijo plovil, pa še dostop do policijskega radarja. Z radarji vidimo celoten akvatorij slovenskega morja in čez. Vse smo nadgradili z nadzornimi kamerami. Dobili smo detektor, ki nam kaže, kje je plovilo, ki oddaja klic na pomoč. Nadgradili smo bazne postaje za ladijski sistem za samodejno identifikacijo ladij (AIS). Bolje smo opremljeni s postajami za vremenske pojave. Vse bližje pa smo tudi vzpostavitvi izvajanja VTS funkcij.
Kaj je to VTS služba?
Nekaj podobnega kot je pri letalih kontrola zračnega prometa. To je kratica iz angleščine Vessel Traffic Service, torej služba za nadzorni sistem pristaniških uprav. VTS omogoča kontroli plovbe toliko informacij, da lažje predvidimo dogodke, ki bi se lahko zgodili na morju. V tem sistemu lahko neposredno ukazujemo ladji, kako mora pluti, katero morsko pot mora ubrati, lahko neposredno odrejamo odvijanje prometa in se odzivamo na možne nevarne dogodke, če zaznamo nevarnost trčenja, lahko ladjam celo ukazujemo. Tudi na morju so določeni pasovi plovbe in se točno ve, kdo ima prednost, kdo se komu izogiba. Z VTS službo lahko neposredno posegamo v promet na morju. Naši nadzorniki bodo dobili višja pooblastila, kot jih ima posamezen poveljnik ladje, zato morajo biti VTS operaterji primerno usposobljeni in imeti ustrezna pooblastila. Zato so se naši nadzorniki usposabljali v Španiji na dragih in zahtevnih usposabljanjih. Sistem VTS smo predvideli že 2008, danes smo že blizu njegovi uvedbi, a še ne deluje.
V našem morju smo priče zelo intenzivnemu prometu.
V poletnih mesecih se ta intenzivnost močno poveča. Poleg več tisoč trgovskih ladij, ki plujejo v severna pristanišča, imamo vsako leto tudi na tisoče turističnih plovil, ki dnevno križarijo med obalami treh držav. Pred leti so smeli italijanski državljani z manjšimi plovili pluti tudi brez ustreznih zavarovanj in izpitov za voditelje čolnov. Zaradi številnih nesreč in zapletov, do katerih je prihajalo, smo v našem morju začeli tudi od teh italijanskih morjeplovcev zahtevati podobne oblike zavarovanja in usposobljenosti voditeljev čolnov, kot jih imajo naši morjeplovci.
Največja slovenska ladja je Laho.
V slovenski vpisnik čolnov je vpisanih 13.846 čolnov. Še več čolnov so slovenski lastniki vpisali v hrvaški vpisnik čolnov, vendar je podatek zgolj ocena. V slovenskem vpisniku ladij imamo vpisanih le 10 ladij, od tega šest vlačilcev, tri barže in eno potniško ladjo. Najdaljša slovenska potniška ladja je Laho, dolga 32,6 metra.
Pred leti smo govorili, da bomo težko ostali pomorska država brez svojega ladjarja. Je torej Slovenija še pomorska država?
Zgodovina nam pravi, da smo Slovenci vedno bili tudi pomorski narod. Če pa gledam naprej, pa ne vem, če bo to ostala. Pesti nas namreč veliko pomanjkanje pomorskega kadra, ljudi, ki bi se odločali za pomorski poklic, da bi pridobili status pomorskih častnikov, ki bi v mladih letih pluli, kasneje pa se vključili v delo na kopnem, kjer je delo s pomorskimi izkušnjami zelo cenjeno. Že za zaposlitev v Upravi za pomorstvo je eden od pogojev, da moraš biti častnik krova ali častnik stroja, zato že danes težko dobimo kadre. Toliko bolj za zaposlitev pomorskega inšpektorja, kjer direktiva nalaga, da lahko to funkcijo opravlja zgolj upravitelj stroja ali poveljnik ladje. Tudi za delo na vlačilcih in pomorskih pilotih morajo biti kadri s poveljniškim izpitom in izkušnjami. Brez teh služb pa Luka Koper ne bi mogla delovati. Tega v nekaterih državnih organih ne razumejo dovolj. Morajo opraviti pomorsko šolo in potem določen čas prakse na ladji, da lahko pridobijo vsaj naziv častnika. Pred dvema letoma smo uspeli vzpostaviti stik z odgovornimi predstavniki nemškega ladjarja Bernhard Schultze, ki ima več kot 650 ladij in izvajajo program za kadete. Ogledali so si našo pomorsko srednjo šolo in fakulteto ter naše programe usposabljanja, zato se lahko mladi odločajo, na katere ladje gredo na prakso. Seveda pa imajo tudi strog kriterij izbora.
Poklic pomorščakov ni več tako privlačen, kot je bil pred desetletji.
Vsem dijakom svetujem, naj gredo že po srednji šoli na prakso, da sploh vidijo, če je ta svet zanje, ker to ni enostaven svet in enostavno delo. Mnogi gredo najprej študirat, po treh letih študija gredo po opravljenem magistrskem študiju prvič na ladjo in morajo začeti kot navadni mornarji, najbolj umazana dela. Tak preskok potem sproža pri njih stiske in konflikte.
Zaradi tega je tudi na ladjah po svetu vse več »instant« kapitanov, ki zelo hitro napredujejo in pridejo prehitro do visokih in odgovornih funkcij na ladji. So bolj ekonomi ali administratorji kot navigatorji. Logično je, da morajo zato v pristaniških mestih vse bolj krepiti obalne centre za nadzor in upravljanje prometa.
Število pomorščakov v Sloveniji
V Sloveniji je 1336 imetnikov pomorske knjižice, to pomeni tistih, ki zdaj ali so v preteklosti pluli na trgovskih ladjah in knjižico vsaj enkrat obnovili. V 60 letih je na Fakulteti za pomorstvo in promet na pomorskih smereh diplomiralo 2275 diplomantov (strojništva ali navtike). Imetnikov izdanih potrdil za upravljanje čolnov je več kot 140.000.
Katere so največje napake začetnih voditelje čolnov na morju?
Najpogosteje ne spoštujejo pravil o izogibanju trčenju na morju in plujejo preblizu obale. Največkrat se ne seznanijo s predpisi držav, v katerih plujejo. Pogosto podcenjujejo vreme in prepozno zaznajo, da se bliža neurje. Ob slabem vremenu in v kriznih situacijah pa so najpomembnejše izkušnje, ki jih moraš imeti. Šele, ko greš na morje, se kališ kot pomorščak.
Ena od hvalevrednih ukrepov vaše uprave je, da ste pred približno 12 leti začeli označevati priobalni pas, namenjen izključno kopalcem tudi na neuradnih plažah. S tem pa ste močno zmanjšali možnost, da bi čolni povozili kopalce.
To je bil res dober ukrep. Prej je to veljalo v teoriji, v praksi pa so ga mnogi kršili. Opažamo pozitivne odzive kopalcev in morjeplovcev, ki sicer nergajo, češ, da ponekod nimajo dostopa do obale, vendar so tudi koridorji. Vsekakor je bolje delovati preventivno.
Lani sta še posebej izstopali nesreči dveh ladij, ki ju je utrgalo s priveza v Luki Koper in so službe v zadnjem trenutku preprečile najhujše.
Ena od velikih kontejnerskih ladij je trčila v vlačilec in ga poškodovala, pa tudi ob morsko dno. Impresivno je bilo, kako se je s krmilom zarila v železobeton, kot bi zarezala z nožem v maslo, tako na lahko je krmilo razrezalo železno mrežo. Čeprav smo pričakovali neurje in sprejeli ukrepe, odredili več priveznih vrvi, vsi bil v pripravljenosti, vendar take sile še nismo doživeli. Pričakovali smo običajno tramontano, ki pa to ni bila. Namesto, da bi nevihtne celice ob prihodu nad morje slabile kot vedno doslej, so se krepile. Udarile so z orkansko močjo in niti okrepljeni privezi niso vzdržali. Kasneje smo dodali obvezno privezovanje z dodatnimi vrvmi na morju.
Ladje vse bolj onesnažujejo morje. Odplak sicer ne izpuščajo v teritorialna morja, jih pa zato na odprtem.
Jih izpustijo, vendar imajo zdaj vse ladje lastne čistilne naprave, ki so predpisane že več kot 20 let. Te naprave imajo posebne filtre. V pristaniščih pa so ljudje bolj občutljivi na izpušne pline in hrup.
Tudi gorivo ima bistveno nižjo vsebnost žvepla, izgorevanja so boljša. Uporabljati morajo bistveno čistejša goriva. Zdaj je mogoče slediti vsaki ladji, kaj izpušča v morje in pomorščaki vedo, da so kazni lahko zelo visoke. Njihovo plutje nadzirajo z radarji in droni. Mislim, da se ladjarjem ne izplača spuščati in onesnaževati morja.
Minimalne kazni za prekrške velikih ladij
Kazni za onesnaženje morje ali zraka, prekoračitev predpisane hitrosti v pristaniškem akvatoriju, kršitev režima plovbe skozi shemo ločene plovbe – znašajo minimalno 4600 evrov, za prekoračeno vsebnost žvepla v gorivu – 12.120 evrov, za vožnjo preblizu obale – 2.200 evrov, za nedelovanje AIS in radijske službe – 4800 evrov.
Še pred 10 leti je v Luko priplulo 2600 ladij na leto, zdaj jih kakih 1600.
Mi beležimo od 1800 do 2000 velikih ladij. Res jih je manj, vendar so večje. Zdaj lahko ob prvi pomol privežejo kontejnersko ladjo, ki meri največ kakih 350 metrov, vendar že razmišljajo, da bi vplule še večje, take, ki merijo do 400 metrov. Problem pri tako velikih ladjah ni dolžina ali ugrez, ampak višina, ter kaj bi se zgodilo v primeru nesreče, ko bi ladjo utrgalo s priveza in bi s poveljniškim mostom zadela roko dvigala. Posledice bi bile prehude. Ne vem, če bi lahko tvegali. Predlog še preučujemo.
Bi lahko Upravo RS za pomorstvo vodili uradniki iz Ljubljane?
Gradbišča se ne da voditi iz pisarne. Že direktorat za pomorstvo bi bilo bolje, če bi bil ob morju, ker bi drugače čutili poslanstvo do svojega dela. Če živiš s tem, drugače vidiš probleme, si vpet vanje, jih razumeš in upoštevaš, lažje si predstavljaš, kaj moraš narediti za zaščito okolja ali učinkovito upravljanje. Če si v pisarni, daleč od konkretnih problemov, ti več kot pol informacij zbeži, ne izveš zanje, lahko se usmeriš v le del problema, širše slike ne dobiš. Četudi bi imeli direktorat v Kopru, bi bil verjetno bolj učinkovit, ampak na koncu je vse odvisno od človeka. Vedno se vračam na začetek samostojne države in resolucije o pomorski naravnanosti slovenske države. Temeljni dokument države in kaj se je od njega uresničilo.
No, kaj se je?
Zelo malo. V Upravi RS za pomorstvo smo dobili nove prostore in vzpostavili nadzorni center. VTS še ni vzpostavljen. Luka se razvija, ladjarja ni več, ribištva je bistveno manj, za pomorsko šolo se trudimo, da ostane. Pomorska infrastruktura se ne izkorišča (ladjedelnica Izola, skladišča soli …), nimamo dovolj obale, že zato bi morala biti bolje urejena.
Če bi država upoštevala in razumela pomorsko resolucijo, bi verjetno brez velikih pomišljanj zaposlili še manjkajoči kader, ker je to temelj, ki utrjuje pomorstvo.
Problem je v tem, da je morje še zmeraj predaleč od Ljubljane. Spomnijo se ga le, ko se nekaj zgodi v Luki in poleti, ko je čas za kopanje.
