Zadnja leta veliko poslušamo o trajnostni mobilnosti, pa o trajnostnem turizmu in tako naprej. Malokaj vemo o tem, morda le to, da tam, ko srečamo trajnost, srečamo tudi v zeleno obarvane zastave in table z znaki Evropske unije.
Pa če se osredotočimo na trajnostno mobilnost. Definicija, ki jo srečamo na vladnih spletnih straneh je: “ Trajnostna mobilnost vključuje hojo, kolesarjenje, uporabo javnega potniškega prometa in alternativne oblike mobilnosti. Njen cilj je zagotavljanje učinkovite in enakopravne dostopnosti za vse, pri čemer je poudarek na omejevanju osebnega motornega prometa in porabe energije ter na spodbujanju trajnostnih potovalnih načinov. Med pomembnejšimi vidiki trajnostne mobilnosti je torej učinkovit in dostopen javni potniški promet, vzpostavitev infrastrukture za alternativna goriva, med katera spadajo polnilnice za vozila na elektriko in plin ter investiranje v infrastrukturo za pešce in kolesarje. Trajnostno mobilnost na veliko spodbuja tudi Evropa, zato je država pristopila k načrtu za reševanje te problematike s pomočjo kohezijskih sredstev. Kot je zapisano na spletnih straneh vlade, “v tekočem programskem obdobju bo sofinancirana izdelava celostnih prometnih strategij, ureditev oziroma gradnja površin za pešce, kolesarska infrastruktura, sistem P+R (parkiraj in se pelji) in ureditev post ajališč javnega prevoza. Te naložbe so predvidene v manjšem obsegu kot dopolnitev vrzeli v obstoječih infrastrukturnih omrežjih za trajnostno mobilnost v mestnih naseljih. Poleg ustreznih infrastrukturnih pogojev za trajnostno mobilnost se bodo oblikovali in izvajali ustrezni ukrepi upravljanja mobilnosti kot na primer trajnostna parkirna politika, izdelava mobilnostnih načrtov za ustanove, zelena mestna logistika in izobraževalno informativne dejavnosti o trajnostni mobilnosti. ”
S projekti trajnostne mobilnosti se torej želi spodbujati ljudi k uporabi bolj zelenih, zdravih načinov prevoza, urbana središča, ki smo jih v zadnjih desetletjih naselili s pločevino, pa vrniti ljudem. Morda je svoje pristavila tudi dobro leto dolga epidemija covida, ko so se ljudje začeli zavedati o pomenu zdravja, zdravega življenjskega sloga in svežega zraka, a toliko podpornikov trajnostno mobilnega načina življenja, kot smo jih videli v zadnjem letu, pred tem še ni bilo. Veliko pove že podatek, da je bilo v zadnjem letu v Evropi skoraj nemogoče kupiti kolo Povpraševanje je krepko presegalo ponudbo, ki je bila zaradi epidemije in zaprtih azijskih tovarn skoraj prepolovljena.
Celostne prometne strategije
Na spletu, natančneje na Spletni platformi za trajnostno mobilnost lahko izvemo marsikaj o trajnostni mobilnosti, ogledamo pa si lahko tudi Celostne prometne strategije tistih 79 Občin, ki so jih pripravile v zadnjih letih. Med temi so tudi vse štiri obalne Občine, ki imajo sicer podobne vizije, a povsem drugačne izzive.
Ankaran
Kot zadnji so Celostno prometno strategijo leta 2020 pripravili v Občini Ankaran. Želijo si predvsem večje varnosti v prometu, manjše izpuste, večjo kakovost zraka in boljšo povezanost s sosednjimi občinami. Skratka, želijo izboljšati kakovost življenja v občini, največji izziv pa je vsekakor skoraj popolno pomanjkanje kolesarske infrastrukture na območju občine. To je tudi eden od ciljev strategije, saj verjamejo, da bi se veliko več ljudi odločilo za uporabo kolesa kot prevoznega sredstva, če bi obstajala urejena infrastruktura. Kot smo uspeli izvedeti, so se projekta že lotili, a gre za velik izziv, o katerem bo kaj več znanega v prihodnje.
Piran
Strategija Občine Piran je podobno zastavljena, že v začetku dokumenta pa je zapisano, da je “možnost, da bi številne vožnje z osebnimi vozili nadomestili s hojo, kolesarjenjem ali javnim potniškim prometom, v Občini Piran zelo izvedljiva.” To verjetno drži, a se kolesarji borijo s takorekoč enakimi težavami kot so se pred pripravo Celostne prometne strategije. V tej je namreč zapisano, da je eden glavnih ciljev povezati med seboj ločene kolesarske poti v občini. Teh pa takorekoč ni od Lucije do Skladišča soli, če ne upoštevamo pločnika, ki je v Portorožu namenjen tako pešcem kot kolesarjem, in kjer posebej ob poletnih koncih tedna vlada pravi trajnostno prometni kaos. Širok pločnik je sicer označen z nekakšnimi talnimi oznakami s kolesi, a jasne razmejitve med cono pešcev in kolesarjev ni, vožnja po cesti pa je, zaradi parkiranih avtomobilov, po pričevanju rekreativnih kolesarjev kar nevarna. V dokumentu prometne strategije se sicer pripravljalci nadejajo, da bi se z izgradnjo povezave hitre ceste do Lucije oziroma do Hrvaške nekoliko sprostil promet v Portorožu in bi ta, danes zelo prometna, postala bolj podobna ulici, a do izvedbe je še nekaj časa.
Koper
Mesto Koper je s kolesarskega vidika dobro urejeno, kolesarske poti so med seboj povezane in jasno označene, pravijo kolesarji. Pred kratkim so zaključili ureditev kolesarske poti na Dolinski cesti, pa tudi v zaledju, za katero so v prometni strategiji ugotovili, da je s kolesarskega vidika pomankljiva ,a se stvari počasi urejajo. Rekreativni kolesarji pravijo, da je možno iz Kopra s kolesom priti kamorkoli, le pot do Ankarana po Jadranski cesti je morda prenevarna in priporočajo vožnjo po pločniku, čeprav je ta, po zakonodaji, prepovedana. Kot odlično pa ocenjujejo urejeno kolesarske poti na obalni cesti, ki je morda v poeltnem času res zelo obljudena, a tudi primerno široka in odlično urejena.
Izola
Izola je Celostno prometno strategijo tako kot Koper in Piran sprejela leta 2017. Če so
v dokumentu pripravljalci ugotavljali, da je kolesarska infrastruktura pomankljiva, se je s tega vidika v nekaj letih marsikaj spremenilo. Kolesarske poti so, večinoma, dobro označene, posebej “glavne”, ki vodijo od obalne ceste skozi mesto do Parenzane. Kljub temu je kar nekaj prometnih znakov, ki kolesarje pošilja na različne poti, ki se po nekaj metrih zaključijo ob cesti. Nič nenavadnega ni srečati tujce, ki se z mapo v roku sprašujejo, kako do najbližje kolesarske poti, Izola pa se lahko “pohvali” tudi z nenavadno odločitvijo, da se na eni točki kolesarska in peš pot prekrižata.
Kaj se dogaja s Parenzano
Občina izola ima v načrtu še leto zaključiti ureditev Parenzane. Ta bo v celoti preplaščena, opremljena z razsvetljavo in talnimi označbami. Gre za finančno pomemben projekt, več kot 760.000 eur pa je Občina pridobila evropskih nepovratnih sredstev, ki predvidevajo ureditev kolesarske poti. Kar veliko prahu je aprila dvignilo sporočilo za javnost Občine, v katerem so zapisali, da je “v skladu z veljavnimi predpisi kolesarska pot namreč površina, prvenstveno namenjena kolesarjem. To pomeni, da se jim morajo vsi ostali udeleženci v prometu podrejati. Koristijo jo lahko tudi uporabniki kmetijskih zemljišč za dostop do njiv, če ni druge povezave.” Najprej so glas dvignili sprehajalci, saj so talne oznake in predvsem bela prekinjena črta po sredini cestišča opogumile nekatere kolesarje, da so si podredili ostale uporabnike, kar pa jim zakonodaja sicer ne dovoljuje. Po zakonu je namreč kolesarska pot “namenjena prometu koles in drugih uporabnikov, pod pogoji, določenimi s
pravili cestnega prometa, in predpisi, ki urejajo ceste. Drugim uporabnikom kolesarskih poti, kot so pešci, jahači, goniči, mopedi je uporaba sicer dovoljena, če je tako določeno s prometno ureditvijo, uporaba za motokultivatorje in traktorje pa je dovoljena le za potrebe dostopa do kmetijskih obdelovalnih površin. ” Rezultat ureditve “Poti prijateljstva” je tako veliko slabe volje sprehajalcev, ki se Parenzane ob koncih tedna povsem izogibajo, po drugi strani pa je toliko več zadovoljnih rekreativnih kolesarjev, ki lahko iskreno uživajo na eni med lepšimi in bolj razgibanimi kolesarskimi trasami v regiji.
Odrezani od svojih kmetijskih zemljišč
Še en, povsem nenadejan rezultat te ureditve pa je ta, da so, menda nepričakovano, ta kratko potegnili lastniki in najemniki kmetijskih zemljišč ob Parenzani. Teh pa ni malo. Res je, da so na Občini zapisali, da lahko pot še naprej koristijo uporabniki kmetijskih zemljišč, kot je bilo to do zdaj, ampak zakonodaja predvideva, da do njih dostopajo le s traktorjem ali motokultivatorjem, oziroma s konji, osli ali voli, kar pa že dolgo ni več v navadi lokalnega prebivalstva. Poudarimo, da ne gre za velike kmetovalce ampak malo več kot vrtičkarje, ki na njivi nimajo ustreznih barak, v katerih bi lahko hranili orodje, naprimer kosilnice, pa tudi traktorja nimajo parkiranega pred blokom v Jagodju ali Livadah.
Ta težava, kot smo izvedeli, se je naglo razširila tudi po drugih krajih v Sloveniji, kjer so v duhu trajnostne mobilnosti in kohezijskih sredstev marsikatero “generično” pot uredili v kolesarsko, zdaj pa se je izkazalo, da ima ta tudi svoje hibe in napake. Lahko bi rekli, da so izolski, kot tudi drugi kmetovalci nepričakovana kolateralna škoda Evrope in trajnostne mobilnosti, a to bi bilo prelahko. Dejstvo je, da vsaka ureditev, ko govorimo o trajnostni mobilnosti, prinese določene spremembe, ki so za nekatere dobre, za druge pa pač ne, sicer bi težko govorili o “premikanju na zeleno vejo.” Če določimo del naše obale kot naravni park, se pač moramo zavedati, da tam ne bodo zrasle niti marine, niti navadni privezi, niti turistična infrastruktura. Če mesto zapremo za vozila in ga podredimo pešcem in kolesarjem, kot je to lepo prikazano z obrnjeno piramido mobilnosti ob začetku prav vsake Celostne prometne strategije, bo to prineslo krajanom velike spremembe v načinu življenja, od tistih očitno dobrih, do drugih, na katere niti ne pomislimo. Zaenkrat nihče ne vidi možne rešitve za težave uporabnikov kmetijskih zemljišč ob lično evropsko urejenih kolesarskih poteh, kot je Parenzana. Verjetno bodo na koncu oblastniki prisiljeni v to, da si zamašijo ušesa in samo čakajo, da mine. In prej ali slej bo minilo, kmetijska zemljišča ob kolesarskih poteh bodo dobila nove uporabnike, takšne, ki imajo traktor, ali pa druge, ki imajo drugačne zamisli o urejanju prostora. Mesta se bodo, hočeš nočeš, počasi spraznila pločevine in to bo prineslo drugačne težave, morda tudi takšne, na katere nihče še pomislil ni. Ampak treba pa je priznati, da ta trajnostna mobilnost in narobe obrnjena piramida, ki postavi v dominanten položaj pešca in kolesarja lepo izgledata. In če so se nekoč ljudje priseljevali v mesto, ker so imeli radi “kažin”, na podeželje pa zato, da imajo mir, se bo situacija morda obrnila. Pomembno bo le, da se, preden pade odločitev o nekem projektu, ob katerem ne moremo nazaj, zavedamo vseh možnih posledic, in o njih obvestimo tiste, ki bodo te posledice nosili. Recimo temu trajnostna transparentnost, če hočete.
Aljoša Mislej
