Za življenje v slovenski Istri so nadvse pomembna vlaganja države in državnih podjetij v infrastrukturo. Ta vlaganja pa so gledano zgodovinsko precej nihala. Takoj po drugi svetovni vojni je negotovost o določitvi meje z Italijo več let zavirala razvoj tega dela Istre. Odhod velikega dela prebivalstva, z njim pa premoženja in podjetij, je močno osiromašilo prostor. Poleg tega je nova Jugoslavija določen čas iz cone B selila tovarniško opremo, stroje in drugo premoženje. V 60-tih, 70-tih in 80-tih letih prejšnjega stoletja je isto območje doživelo izjemen razcvet, razvoj infrastrukture, turizma, predelovalne, avtomobilske, prehranske in druge industrije.
Po osamosvojitvi so tranzicijo izkoristili tajkuni, ki so v dobršni meri razkosali, razprodali in uničili državna podjetja v Istri, s čimer so jo znova izrazito osiromašili. Ta trend se nadaljuje tudi današnje dni z veliko nepremičninsko ofenzivo, v kateri skušajo najbolj iznajdljivi Slovenci in tujci zasesti strateške dele dragocenega priobalnega prostora severnega Jadrana. Država je pred 20 leti sicer zgradila sodobno avtomobilsko cesto od notranjosti Slovenije do morja, vendar hkrati iz precej nerazumljivih razlogov zaustavila gradnjo tranzitne ceste v hrvaško Istro, kar ponovno duši razvoj Istre. Poleg tega državi nikakor ne uspeva zagotavljanje vodovodnega vira.
Je pa po 20 letih oklevanj zadnja leta vendarle poskrbela za nekoliko več pozornosti pri nujni posodobitvi železniške povezave do morja, ki se bo verjetno uresničila leta 2026 in z dvojnim tirom dopolnila še nekaj let kasneje. Več kot eno desetletje so trajali (in niso povsem zaključeni) različni poizkusi predstavnikov različnih političnih strank, da bi tudi strateško pomembno tovorno pristanišče vsaj deloma prodali ali oddali tujcem. S temi načrti je začela prva vlada Janeza Janše, zelo zavzeto pa jih je nadaljevala tudi vlada Boruta Pahorja. K sreči neuspešno, vendar je že vlada Mira Cerarja nadaljevala podobna prizadevanja in skušala na različne načine pripeljati v Luko tujce. Nekaj časa je še pred nekaj leti kazalo, da naj bi prvi nadzornik postal ta ali oni skriti predstavnik velikih nemških logistov. Hkrati pa si je Cerarjeva vlada z neizmerno (in »nesebično«) pomočjo Janeza Janše prizadevala, da bi v Luko Koper nekako prišli Madžari. Ti so prodrli v slovensko bančništvo, v distribucijo naftnih derivatov, v večje nepremičninske posle. Tujci so vstopili v številna strateška logistična podjetja (Splošna plovba, Aerodrom Ljubljana, SŽ Tovorni promet, propadla je Adria Airways …).
Narod jih še zmeraj voli
Pred nekaj dnevi pa je (dobro leto pred koncem gradnje drugega tira) slovenski parlament le sprejel novelo zakona o drugem tiru Divača Koper, s katero so dokončno ugotovili, da je šlo pri nadvse zavzetih prizadevanjih za vstop Madžarske (s polovičnim deležem) v gradnjo drugega tira za nadvse problematične odločitve. Neverjetno se zdi, da uspe velikemu delu slovenske vladajoče politike tako zlahka razprodajati in uničevati podjetja strateškega pomena. Po osmih letih večina zdaj ugotavlja, da je bila madžarska avantura vendarle (vsaj) nepotrebna ali problematična, vendar se glavnim akterjem podobnega uničevanja države nič ne zgodi. Nasprotno, še zmeraj nastopajo in se predstavljajo kot rešitelji države in nacionalnih gospodarskih temeljev, ki na drugih področjih poizkušajo srečo in, najpomembnejše: narod jih še zmeraj voli.
Luka Koper je torej ostala v večji meri (ne v celoti, peti največji lastnik Luke Koper je madžarska OTP Banka z 2,66-odstotnim lastništvom, sledijo Citibank -1,85 -odstotna last, Hrvatska poštarska banka, Zagrebačka banka …) slovensko podjetje, ki navkljub različnim pritiskom ohranja nevtralni položaj, cenjen pri poslovnih partnerjih.
Komaj se je pandemija začela umirjati, je Ruska federacija napadla Ukrajino in s tem povzročila veliko gospodarske škode Evropi, hkrati pa koristila Združenim državam Amerike. Po vojni v Ukrajini pa se je zgodil še precej nenavaden Hamasov napad na Izrael, ki ga je Izrael (tako se vse zdi) komaj čakal. Posledica tega napada je dodatna korist za ZDA, za trgovanje z orožjem in nafto in za oviranje trgovine med Evropo in Daljnim vzhodom. Hutujski napadi na ladje so štiri petine ladij z Daljnega vzhoda preusmerili okoli Afrike in povzročile velike težave evropskemu gospodarstvu.
Kar 780 milijonov za rast pristanišča
V takih razmerah Luka Koper seveda ne V takih razmerah Luka Koper seveda ne more dosegati pričakovane rasti pretovora, vendar se znova kaže precejšnja trdoživost slovenskega logista. Pristaniško podjetje je na dogajanje odzvalo racionalno in tako, kot piše v učbenikih politične ekonomije. Petletni načrt naložb, ki so ga začeli v letu 2024, je napovedal za 780 milijonov evrov investicij. To je precej pogumna napoved, če vemo, da je Luka minuli dve leti investirala sorazmerno manj. V letu 2022 je imela za 51 milijonov evrov investicij, v letu 2023 pa samo 41 milijonov evrov. Tudi v tem primeru je bilo slišati kritike iz vrst zaposlenih, da bivše (Napastovo) vodstvo sploh ni uresničilo napovedi prejšnjega predsednika nadzornega sveta (Francija Matoza), da bo poskrbelo za več investicij. V resnici jih je bilo manj.
Zato je napoved petletnega načrta, ki kljub krizi in dosedanji upočasnitvi razvoja predvideva 780 milijonov evrov vlaganja, precej pogumna in hkrati obetavna napoved. Vsak umni gospodar ve, da je prav čas krize najboljši čas za izboljšave in premislek o razvoju.
Luka Koper bo prav 30. oktobra (po večkratnem prestavljanju odločitev zaradi pripomb interesentov za javno naročilo) menda vendarle odprla ponudbe iz javnega naročila o širitvi kontejnerskega pomola. To bo največja naložba pristanišča v tem desetletju, saj naj bi z njo v treh letih zgradili del severnega pomola, ob katerem bosta na 326 metrih dolžine dve privezni mesti. Na ploščadi pomola pa bo za sedem hektarjev dodatnih skladiščnih in manipulativnih površin. Ob pomolu bodo morali poglobiti morsko dno na 14,5 metra, ploščad bodo postavili na več sto pilotov, ki jih bodo zabijali tudi 66 metrov globoko v dno, odkopani mulj bodo odlagali na površino ankaranske Bonifike. Zgraditi bodo morali transformatorske postaje, fotovoltaično elektrarno, pisarne in drugo infrastrukturo. Celotno naložbo so gradbeniki ocenili na 150 do 200 milijonov evrov (ponujene cene gradnje bomo izvedeli v sredo, 30. oktobra).
Luka bo namesto sedanjih 1,2 milijona kontejnerjev, kolikor jih lahko letno pretovori in skladišči zdaj, po dograditvi pomola lahko poskrbela za 1,75 milijona kontejnerjev. Naložba je povezana z zmogljivostjo nove proge Divača – Koper. Seveda se to ne bo zgodilo takoj, v prvih dveh letih, ampak dolgoročno, postopoma v več naslednjih letih.
Razvoj: trenutno poteka za skoraj 100 milijonov evrov naložb
Druga najpomembnejša naložba, na katero se šele pripravljajo, bo dograditev električnega daljnovoda iz Dekanov do pristanišča in zgraditev električnega omrežja na območju pristanišča, da se bodo ladje ob prihodu v pristanišče lahko priklopile na električno omrežje in ugasnile generatorje, ki zdaj onesnažujejo zrak v Kopru. Gre torej za izredno pomembno okoljevarstveno naložbo, ki pride na vrsto v naslednjih letih.
Poleg omenjenih poteka že zdaj za skoraj sto milijonov evrov drugih niti ne majhnih naložb. Te dni so začeli graditi novo stavbo na potniškem terminalu. Dela bo podjetje Makro 5 Gradnje izvedlo v 6 mesecih (do konca aprila 2025), gradbena dela so ocenili na 3 milijone evrov brez DDV. Do 2. novembra bodo priplule še štiri velike potniške križarke, skupaj jih bo letos 73, ki bodo pripeljale 125.000 potnikov, kar je nov rekord v Kopru. Vodja terminala Mitja Dujc nam pove, da bodo z rušitvijo neprimernega sprejemnega šotora za potnike začeli le en dan po odhodu zadnje letošnje križarke iz Kopra in da so turistična križarjenja v polnem zagonu, saj ladjarjem uspe oddati prav vse kabine na ladjah. Nemalokrat imajo celo več kot 100-odstotno zasedenost registriranih kapacitet.
V novi stavbi bodo v pritličju prostori za carino, policijo, za informativno pisarno občinskega Zavoda za mladino, kulturo in turizem in seveda pisarne šestih zaposlenih luškega potniškega terminala. V nadstropju bodo oddali kavarno, ki bo odprta za vse goste, ob njej bo razgledna ploščad z lepim razgledom na ladje in pristaniški vrvež. Poleg kavarne bo tudi manjša konferenčna dvorana. Odgovorni projektant nove stavbe na 1400 kvadratnih metrih površine je Marko Apollonio iz Studia AA Kultura.
Novi privezi, skladišča, elektrarne, gasilski dom …
Januarja so delavci Kolektor Kolinga in Grafista v drugem luškem bazenu začeli graditi 12. privez za generalne tovore, ki bo dolg 200 metrov, z globino morja 12 metrov. Hkrati bo omogočal tudi privez ro-ro ladjam (za pretovor avtomobilov), zaradi česar bo ob privezu še ploščad za raztovarjanje avtov. Ta privez bo dograjen do konca leta 2026, vrednost gradbenih del pa znaša 43 milijonov brez DDV. Podjetje Kolektor CPG je pred nekaj tedni začel graditi novo veliko parkirišče za avte, na kaseti 6 A, kjer bodo lahko skladiščili 4000 avtov. Vrednost del je 7,5 milijona evrov. Parkirišče bo nared v drugi polovici leta 2025.
Podjetje Strabag pa je poleti začelo graditi prvo avtomatizirano in energetsko samozadostno skladišče 54 za jeklene kolute. Zasnovali so ga po zgledu najsodobnejših podobnih skladišč v svetu (Južne Koreje). Gre za skladišče velikosti 14.000 kvadratnih metrov, na strehi katerega bo sončna elektrarna z močjo 3 MW. V njem bo pet povsem elektrificiranih mostnih dvigal, katerih tehnologija bo omogočala rekuperacijo energije. Naložbo bodo zaključili spomladi 2026 in znaša nekaj čez 36 milijonov evrov.
Poleg omenjenih večjih pa začenjajo še vrsto manjših, ki skupaj presegajo več 10 milijonov evrov. Med njimi je tudi gradnja novega, večjega in sodobnejšega gasilskega doma za potrebe pristanišča, zato bo vmeščen na primernejše mesto .
