V dolgoročni strategiji Slovenskih železnic je predvideno, da bi se z vlakom lahko potniki iz Maribora ali Kopra do Ljubljane pripeljali v eni (1) uri. Kdaj se bo to zgodilo, smo vprašali generalnega direktorja Slovenskih železnic Dušana Mesa, ki je prav minule dni nastopil svoj četrti mandat na čelu velikega državnega podjetja. Denar za uresničitev tega cilja sploh ni največji problem. Razmišljala sva tudi, zakaj so slovenske železnice vsaj 20 let zaostale z razvojem, kakšen preskok bo že čez dve leti vsem prinesel drugi tir Divača – Koper, in tudi, ali bo vlak kdaj iz Trsta spet peljal v Koper. Dušan Mes je močno povezan s slovensko Istro, čeprav ni lastnik »običajnega« vikenda, toda skoraj vsak teden s prijatelji v Luciji igra nogomet.
Ste ob svojem nastopu pred 12 leti pričakovali, da vam bodo zaupali toliko mandatov?
Oh (smeh) ne! Na položaj sem res prišel kot 13. direktor v samostojni Sloveniji, že zato nisem imel nobenih pričakovanj. S tem sploh nisem bil obremenjen, saj največkrat ni vse odvisno od posameznika. Vedeti morate, da sem bil ob nastopu zelo mlad, imel sem 34 let.
Zdaj ste že 12 let generalni direktor SŽ, kar v Sloveniji še nikomur ni uspelo .
Morda sem imel nekaj sreče. Če bi začel mandat leta 2002 ali 2004, ne bi ostal tako dolgo. Bile so takšne razmere in vsak pred mano je naredil toliko, da sem imel sorazmerno dobro izhodišče. Vsi so spoznali, da so SŽ priložnost in ne problem.
Pravijo, da znate s sindikati. Je to ključna formula?
Mislim, da formule ni. Tudi pri meni je bilo od začetka težko in zelo težko in ni bilo ljubezni. Vodstvo si mora pridobiti zaupanje med zaposlenimi in sindikati. Zaupanje pridobiš z dejanji. Res pa je, da večino stvari rešujemo brez medijev in ne smeš čakati. Če stvari odlašaš in probleme nalagaš, slej ko prej nastane konflikt, ki ga je potem težko reševati. Potem bi morali reševati za deset let nakopičenih problemov v enem tednu. To je nemogoče. Tudi pri nas se sporazumi sklepajo samo na podlagi zaupanja. Ko sindikati vidijo, da je bilo ogromno narejenega na vseh področjih, so veliko bolj konstruktivni in pozitivni pri reševanju problemov, kot bi sicer bili.
Nekateri očitajo, da sindikatom preveč popuščate.
Ne moremo govoriti o popuščanju ali zmagah. Plača mora biti taka, da lahko zaposleni preživijo in da smo hkrati konkurenčen delodajalec. Trenutno je v Sloveniji devet prevoznikov. Vsi iščejo strojevodje, inženirje, gradbenike, strojne inženirje, informatike, … Zaposleni imajo veliko možnosti za novo službo. Ponuditi moramo dobre delovne pogoje in v panogi primerljivo plačo in najpomembneje: poslovali smo vsa leta iz leta v leto bolje. Lani je imelo podjetje prvič 114 milijonov evrov dobička pred amortizacijo. Kot direktorju mi je bolj nerodno, če so plače v podjetju slabe, kot če so dobre. Ne sme biti narobe, če imajo ljudje dobre plače, seveda ob predpostavki, da so poslovni rezultati vedno boljši.
Zakaj smo v Sloveniji tako zaostali z železniško infrastrukturo?
Vsaj 20 let se vanjo ni nič vlagalo. Nekje od konca ali sredine osemdesetih let pa do leta 2010 se ni vlagalo. Avstrijci so v v tistih 20 letih zgradili praktično vse. Italijani so zgradili hitre železnice. Mi pa nič. Meni očitajo, da je vožnja iz Maribora do Ljubljane enako dolga kot pred 100 leti, saj je ista proga!
Katero mesto zasedamo v Evropi po razvitosti, po številu potnikov, po hitrosti, količini tovora, točnosti …
Mi pravimo, da smo po razvitosti nekje med Avstrijo in Balkanom. Se pa približujemo avstrijskim standardom. Slovenija še nekaj časa ne bo imela hitrih prog, bo pa imela dovolj dobro opremljen glavni železniški križ. Torej od Kopra in Trsta do Sežane ali Divače in Ljubljane, od Ljubljane do Jesenic, do Dobove, Hodoša in Šentilja. Tiri bodo kmalu dovolj primerni za tovorni promet, manj primerni pa za potniškega, ker ne bodo skrajševali razdalj. Slovenija bo hitro prenovila regionalne proge, kar bo v določenih delih Slovenije prednost. V desetih letih pa bo prišlo tudi do krajšanja razdalje med Mariborom in Ljubljano. Po številu potnikov (teh je bilo lani 16 milijonov) in po količini prepeljanega tovora na kilometer prog ali na število prebivalcev smo med boljšimi v Evropi. Po zamudah smo nekje v sredini. Po vlaganjih smo nad povprečjem EU, po hitrosti smo za tovorni promet v povprečju, pri potniškem prometu pa pod povprečjem.
V čem pa ste napredovali v teh 12 letih, kar ste prevzeli SŽ?
Morate vedeti, da se projekti uresničujejo na zelo dolgi rok. Če se danes odločimo za gradnjo tira, bo do njegove gradnje preteklo vsaj 10 let. V zadnjih 13 letih je bilo (brez zdajšnje gradnje drugega tira) vloženih skoraj dve milijardi evrov. Rekonstruirala se je proga od Celja do Maribora in Šentilja. V celoti je prenovljena proga od Kranja do Jesenic, od Ljubljane do Borovnice, celotno omrežje se je opremilo z GSMR, ETCS, signalno varnostnimi in TK napravami, začenja se projekt železniške postaje v Ljubljani, gradi se drugi tir in blizu je odločitev za vzporedni tir Divača – Koper, dela se pospešeno na ljubljanskem obroču in zelo blizu smo gradnji drugega tira Ljubljana – Kranj. Prenovili bomo regionalne proge Ljubljana – Kamnik, Ljubljana – Grosuplje, Ljubljana – Novo mesto, urejena je proga proti Kočevju. Težko bi bilo narejenega več. Država je pridobila in porabila blizu 1,1 milijarde evropskih sredstev. Vsi ti projekti so se delali pri odvijanju prometa, ker si ne moremo privoščiti zapiranja tirov.
Slovenija je premalo ambiciozna pri razvojnih strategijah. To se kaže pri pripravi nove uredbe evropske komisije o hitrejših in daljših vlakih na TEN-T koridorjih, kjer Slovenija prosi za izjemo, namesto da bi izkoristila priložnost in črpala več evropskih sredstev.
Res je. Slovenija je v preteklosti veliko zamudila in zdaj težko nadomesti zamude.
Koliko novih vlakov ste kupili v zadnjih petih letih?
SŽ je naročila kar 72 novih Stadlerjevih potniških vlakov, vrednost naložbe je bila pol milijarde evrov. Prej jih več kot 20 let niso kupili, ker ni bilo sredstev. Od tega jih je 52 že dobavljenih, 20 jih še prihaja. Vozili bodo na vseh progah, tudi v tujino. Sicer pa se te dni končuje razpis za nakup 30 novih lokomotiv za tovorni promet v vrednosti 150 milijonov evrov. To bodo sodobne, zelo zmogljive lokomotive na električni pogon, ki jih nujno potrebujemo, saj računamo, da se bo pretovor iz Luke Koper v naslednjem desetletju skoraj podvojil. Naš cilj je, da bodo dobavljene do odprtja drugega tira.
Koliko vlakov vozi na dan skozi Ljubljano?
Skozi Ljubljano na dan pelje 600 potniških in tovornih vlakov, od tega nekaj čez 150 tovornih. Proti Primorski vozi vsak dan 110 vlakov, od tega približno 80 v Luko Koper, 30 v Sežano in proti Italiji ter obratno seveda.
To je velika obremenitev za Ljubljano.
Ko bo zgrajen drugi tir in bodo posodobljene regionalne proge za potniški promet, bo skozi Ljubljano peljalo vsak dan več kot 1000 vlakov. To je veliko.
… kar verjetno moti Ljubljančane.
… zato država pospešeno umešča rešitve, kako speljati tire mimo centra in mimo glavnega mesta, to pomeni zahodni in južni železniški obvoz. Trenutno država preverja primernost rešitev, mislim, da so na zahodnem delu že zelo blizu.
Je to t. i. tivolski lok?
Tivolski lok bi bila začasna rešitev, ker bi šel vlak še zmeraj skozi mesto. Išče se dolgoročna rešitev, kako bi se vlaki že pri Brezovici recimo odcepili proti Gorenjski in nekako pri Brezovici po južni trasi mimo Ljubljane proti Štajerski.
Koliko časa bo država potrebovala za pripravo teh prostorskih načrtov?
Težko ocenim. Nujno bi bilo, da bi bil zahodni obvoz zgrajen v desetih letih. Če bi danes začeli graditi, ne bi bili nič prezgodaj, ker bo iz Kopra čez dobri dve leti vozilo od 20 do 30 odstotkov več vlakov. Čez šest ali osem let pa morda že dvojne količine. Ko bo enkrat 200 vlakov samo za Koper in dodatnih 50 za Sežano, bo to 250 vlakov na dan skozi Ljubljano. To bi bila občutna obremenitev mesta.
Kateri so najbolj nujni posegi na železniškem omrežju?
Zelo smiselna je odločitev o dograjevanju vzporednega tira na drugem tiru Divača – Koper, ker bi bila gradnja, dokler je še gradbišče, cenejša in racionalna. Uporaba sedanjega starega tira do Kopra bo imela še zmeraj negativne vplive na okolje, zato je treba čim prej začeti gradnjo vzporednega tira. Z določenimi posegi v preostali del proge in naprav se da skoraj podvojiti število vlakov med Divačo in Ljubljano in mislim, da bo država to do konca 2026 rešila.
Najbolj nujen poseg je seveda ljubljanska železniška postaja. Sledi tivolski lok, ki bo začasna rešitev in bo začasno razbremenil center. Država pospešeno vmešča drugi tir med Ljubljano in Kranjem, kar bo pozitivno vplivalo na polno zasedeno progo proti Gorenjski. Štajerska proga je bila od Celja do Šentilja v celoti obnovljena, nadgraditi bo potrebno odsek od Ljubljane do Celja. Misliti bo treba na dva tira do Hodoša in prav tako od Maribora do Šentilja, ampak tir do Šentilja lahko počaka naslednjih 15 let, ker problem ni tako velik kot na progi proti Jesenicam. Potrebna je tudi nadgradnja proti Dobovi, čeprav ima proga več prostora, ker se je del tovora od Nemčije proti Balkanu preselil na druge koridorje. Za potniške proge pa so drugi izzivi.
Obljubili ste, da bo potniški vlak iz Maribora v Ljubljano po letu 2026 pripeljal hitreje kot v eni uri in pol.
To se bo zgodilo.
Kakšni so zdaj odnosi SŽ z Luko Koper? Je še zmeraj živa ideja o povezovanju obeh podjetij v skupni holding?
Ne, to je bilo aktualno pred več kot 10 leti. Od tedaj ni več resnih predlogov o takem holdingu. Trenutno so odnosi zelo korektni. Tako Luka kot mi imamo jasne cilje, oboji smo podrejeni istemu cilju, našim kupcem in lastnikom. Tukaj ni prostora za nesoglasja. Že nekaj let so prepeljane količine precej večje, kot so realne možnosti na infrastrukturi. Takega tempa ne bi mogli ohranjati dolgo.
Ali bo tovorna postaja res ozko grlo tudi po dograditvi novega tira?
Trenutno se na tej postaji nabirajo vlaki in čakajo, ker je kapaciteta proge Koper – Divača premajhna. Ko bo drugi tir zgrajen, bo proga bolj pretočna in na postaji bo manj vlakov. Zdaj pripravljajo zasnove, kako povečati postajališče, vendar je prostora le za nekaj dodatnih tirov. Vlaki bi lahko manj obremenjevali Koper, če bi izvajali manipulacije hitreje, za kar pa je nujno, da se vlaki pripeljejo v Koper točno ob uri, namenjeni za pretovor. V vsakem primeru bi morali iskati rešitve izven Kopra. Na postaji v Kopru se ne bodo smeli zadrževati dolgo, ker bi to oviralo pretočnost. Vlaki bi morali prihajati sem samo tedaj, ko bi imeli naročeno prekladanje.
Kakšen je načrt voženj vlakov za leto 2026, ko bo drugi tir nared?
Načeloma bodo po novi progi vozili vsi vlaki iz Kopra proti Divači in hkrati v obratni smeri tisti z nevarnimi snovmi. Po stari progi pa navzdol predvsem lahki vlaki in z nenevarnim tovorom. V vsakem primeru bo tudi v vmesnem obdobju, ko še ne bo vzporednega tira, vsem lažje, saj bo z novo progo mogoče peljati več kot dvakrat več vlakov.
Bo zaradi drugega tira več potniških vlakov, saj zdaj vozita le dva para vlakov, in upoštevajoč premike lokomotiv, kar 110 tovornih?
Želimo si, da bi jih vozilo vsaj od 10 do 15 parov. Ko bo drugi tir zgrajen, tovora iz Luke ne bo čez noč bistveno več prometa (nad 200 vlakov dnevno). Ko bo Luka zgradila še vse nove kapacitet in priveze, bo zgrajen tudi dodatni, vzporedni tir.
Koliko časa bo po letu 2026 vozil vlak iz Ljubljane v Koper? Zdaj (po urniku) vozi dve uri in 30 minut .
Potniški bi moral priti v eni uri in 50 minutah. Časovno to še ne bi bilo hitreje kot z avtom, vendar tudi zdaj ob nekoliko gostejšem prometu na cesti redko kdaj prideš iz Kopra v center Ljubljane prej kot v eni uri in pol. Če pa bi hoteli pot skrajšati, potem bi morali graditi nov odsek proge med Divačo in Borovnico. Konfiguracija proge ne dopušča večje hitrosti.
Kakšne hitrosti pa dosega vlak na tej progi?
Od Ljubljane do Borovnice lahko vozijo 160 kilometrov na uro, od Borovnice proti Primorski pa različno, od 70 do 100 kilometrov na uro.
Bo kdaj vozil hitri vlak, ki zmore 300 kilometrov na uro?
Na tej progi ne. Še novi drugi tir dopušča potniškim vlakom le 160 kilometrov na uro. Edina rešitev bi bila, če bi nekoč šla skozi Slovenijo hitra proga med Benetkami in Dunajem. To ni nerealna želja in Slovenija bi se morala resno truditi zanjo.
V Italiji že dolgo vozijo na glavnih progah tako hitro.
Italija je že pred 20 leti zgradila omrežje hitrih prog, ki so namenjen potniškem prometu. Hitra proga med Benetkami in Dunajem bi bila smiselna tudi z evropskega stališča in glavnih prometnih tokov. Ogromno turistov potuje na tej relaciji. Tu je za Slovenijo priložnost, če jo bomo zastavili skupaj z Italijo in Avstrijo. Italija ima tako hitro progo do Benetk, Avstrija pa takih hitrih prog nima. Morali bi prevzeti pobudo. Evropa financira samo tiste koridorje, ki lahko dokažejo določeno ekonomičnost ali okoljsko upravičenost. Seveda bi morali zgraditi posebno, ločeno progo samo za potniške vlake. To bi bila dobra rešitev ne samo za Slovenijo, ampak tudi za Italijane in Avstrijce. Bila bi v duhu evropske perspektive razvoja železniške infrastrukture in zelenega prehoda.
Koliko kilometrov nove proge bi to bilo južno od Ljubljane?
Le na ta način bi Slovenija v doglednem času dobila hitro progo. Od Sežane do Ljubljane je kakih 80 kilometrov.
Kaj je za vas »v doglednem času«?
Recimo v 20 letih, ampak bi morali danes spodbuditi Italijane in Avstrijce, da je to smiselno.
Na katerih progah prepeljete največ tovora?
Na progi do Kopra je približno polovico vsega tovora, ostalo gre na Sežano, Dobovo in drugi notranji promet. Večinoma gre za tovor iz koprskega pristanišča in tovor na poti med Italijo in Balkanom.
Ali se tudi železnicam pozna kriza v pomorskih prevozih zaradi vojne na Bližnjem vzhodu?
Seveda. Kontejnerskega prometa je približno 25 odstotkov manj, vsega tovora pa je približno tri odstotke manj po podatkih do sredine marca. To je posledica zapletov v Rdečem morju in deloma že manjšega povpraševanja zaradi recesije v nekaterih državah.
V SŽ je 7070 zaposlenih brez družbe Nomago, saj jih ima Nomago še 1200 in bo letos v celoti pripojena k SŽ. Lani so imele okoli 700 milijonov evrov prihodkov, dobička pred amortizacijo je 113 milijonov, dobička iz poslovanja 45, čistega dobička pa 40 milijonov evrov. Tovora prepeljejo 20 milijonov ton.
Kako resna sta oba problema?
Se strinjam s komentarji vodilnih iz Luke Koper, da se pomorski prevozi ne bodo normalizirali v enem mesecu, ampak predvidoma do konca leta. Glede recesije v svetu pa nihče ne ve.
Koliko prevoznikov vozi po naših tirih?
Trenutno jih je devet, mi imamo 78-odstotni delež.
Vam zato očitajo monopol?
Vsak nov prevoznik nam zmanjša tržni delež. Ko bo drugi tir zgrajen, bo prevoznikov vsaj dvakrat več in vsi bodo jemali tovor, zlasti SŽ. Pripravljamo se na te čase. Dolgoročno bomo ohranili le 50-odstotni delež. Ko bo vsaj 20 prevoznikov in bodo vsi tako tekmovalni, kot so, bo težko ohraniti konkurenčnost, zato se posodabljamo, da bi bili konkurenčni. S sedanjimi lokomotivami ne bi mogli biti.
Zakaj je SŽ omogočil vstop tujcem v SŽ Tovorni promet?
EP Logistics International Holding ni odkupil našega deleža, ampak je podjetje dokapitaliziral. Za 49-odstotni delež družbe so vložili 60 milijonov evrov. Mislim, da se posel obema splača, ker je Tovorni promet razmeroma uspešna družba. Do leta 2027 načrtujemo za 300 milijonov evrov za nakup lokomotiv in vagonov, hkrati bomo prevzeli tudi nekaj družb v regiji, tudi v Italiji, Avstriji, Srbiji, na Madžarskem in Hrvaškem. Prevzeli bomo operaterje, ki se ukvarjajo s prevozi po železnici.
Meni se zdi 60 milijonov malo za polovico takega podjetja.
Družba je bila ob dokapitalizaciji relativno veliko zadolžena in je še danes. Naslednja ponudba je ponujala zgolj nekaj čez 20 milijonov evrov dokapitalizacije, zato je bila ponudba EP Holdinga za nas dobra cena.
SŽ prevzema tudi tovor iz pristanišč Trst in Reka, drži?
Seveda. Nekatere stranke hočejo imeti servis iz vseh pristanišč. Če na trgu ponujaš storitve iz vseh pristanišč, imaš bistveno večjo prednost. Kupci pretovarjajo blago v več pristaniščih. Seveda so količine tovora, ki jih peljemo iz Trsta ali z Reke nepomembne, morda iz obeh tujih pristanišč pet odstotkov tistih količin, ki jih vozimo iz Kopra.
Kako pa opravičujete prevzem Nomaga, ki se zdi dodatno breme?
Nomago je trenutno družba, ki posluje zelo dobro. Ko bo letos prešla v stoodstotno last SŽ, bo ustvarila približno petino vseh prihodkov skupine SŽ in 30 odstotkov celotnega dobička. Je visoko profitabilna in največji avtobusni prevoznik v Sloveniji. Ima 1200 zaposlenih in 750 avtobusov. Ogromno deluje tudi na Hrvaškem in v Italiji. Želimo postati ključni integrirani prevoznik v javnem prometu v povezavi z železniškim potniškim prometom, z upravljanjem postajališč in Emonike kot največjega potniškega centra v državi. Če tega prevzema ne bi izpeljala SŽ, bi ga kdo drug. Po letu 2031 bo tudi v Sloveniji v potniškem prometu več prevoznikov, ker bodo podeljene koncesije in bo vsak dobil določene trase. Tisti, ki bo ponujal kombinacijo železniškega in avtobusnega prevoza, bo imel prednost. Torej je to strateški nakup.
Kako pa komentirate tuja vlaganja v Emoniko. Zdi se, da država in državna podjetja vlagajo v infrastrukturo, tuj kapital pa bo z vlaganji v nepremičnine pobiral smetano.
Projekt je bil tako zastavljen že leta 2004 in se veliko ne da spreminjati. SŽ ne moremo vlagati v hotele, stanovanja in trgovske centre, zato je bolje, da vlagajo tisti, ki imajo denar in prevzemajo tveganje. V tem primeru je to OTP banka. To je velik projekt, ki bo tudi zasebne investitorje stal 400 milijonov evrov.
Kaj pa SŽ vlaga na območju Emonike?
SŽ vlaga v poslovno garažno hišo, avtobusno postajo in poslovne prostore, ki jih bomo zgradili večinoma zase, nekaj (3000 do 4000 kvadratnih metrov) je tudi komercialnih prostorov. Železniško postajo gradi država, ki bo temu namenila 200 milijonov, naša vlaganja pa so okoli 70 milijonov evrov.
V zadnjem času je bilo na tirih nekaj hudih nesreč. Kakšne so posledice?
V nekaj zadnjih letih je na naših železnicah res veliko gradbenih del in ta potekajo ob prometu, kar je izjemno tveganje. Dve nesreči nista bili posledica sistemske napake ali odgovornosti, ker posamezniki niso spoštovali predpisov. Nesreča, ki se je zgodila konec lanskega leta pri Postojni, pa nas je presenetila, glede na to, kakšni so protokoli, signalno-varnostne naprave, koliko smo vložili v izobraževanje … Nismo pričakovali, da lahko pride do česa podobnega. Seveda smo sedaj dodali še dodatne varovalke.
Več kot polovica železniškega omrežja ima še vedno nivojske cestne prehode, na nekaterih progah še ni signalno-varnostnih naprav, ampak se še ročno obrača kretnice. Do nesreč prihaja kljub temu, da se je število izrednih dogodkov bistveno zmanjšalo in v Evropi sodimo med najbolj varne države v železniškem prometu. Na leto na naših tirih umre v povprečju 25 ljudi, od tega je 20 samomorov, ostalo pa v glavnem zaradi nerodnosti pri prečkanju tirov. V zadnjih dveh letih smo imeli tri nesreče s smrtnimi žrtvami med zaposlenimi in zunanjimi delavci, kar je zelo težko. Nesreča je zaznamovala vse v našem podjetju.
Kako to, da ste tako pogosto ob morju?
V času moje zaposlitve v upravi Casinò Portorož sem spoznal veliko prijateljev. Že več kot 30 let ima naša družina v portoroškem kampu prikolico in jo imamo še danes. Zadnje čase se skoraj vsak teden družim s starimi prijatelji in rekreativno igramo nogomet na igrišču z umetno travo pri lucijski osnovni šoli.
Ste pa tudi član Lions Kluba Izola.
Med Lionse so me povabili prijatelji že v času dela v Casinòju Portorož.
Ste tudi predsednik Šahovske zveze Slovenije. Radi šahirate? Je šah res dober za vzgojo osebnosti?
Včasih sem, zdaj nimam več toliko časa. Za mlade bi bilo zelo pametno, da bi igrali več šaha kot igric na računalnikih, ker omogoča miselno telovadbo in zelo dobro razvedrilo.
Mislite, da bi morali razmisliti o vzpostaviti železniške povezave med Trstom in Koprom?
Železniška povezava med Trstom in Koprom bi bila smiselna, saj bi lahko peljali veliko tovora iz Trsta mimo Kopra proti Divači in bi bilo bolje tudi za Trst. Za tovor bi bilo ceneje kot tako, kot gre zdaj.
Enako mislim za Reko. Cenejša in konkurenčnejša bi bila železniška povezava z Reke v Ilirsko Bistrico, če bi hoteli peljati tovor v Avstrijo, vendar ekonomija velikokrat nima veliko skupnega z nacionalnimi interesi. Je pa problem vmeščanje proge v prostor in številni nasprotujoči interesi.
Če bi zgradili hitrejši odsek proge med Divačo in Borovnico, kako hitro bi vozil potniški vlak?
Cilj naše dolgoročne strategije je, da bi vlak iz Maribora do Ljubljane pripeljal v eni uri in podobno v eni uri iz Ljubljane do Kopra.
Kdaj se bo to zgodilo?
Želel bi si, da v 15 letih. Pri tem ni toliko problem sredstev, kot je problem vmeščanja v prostor, sprejemanja dokumentov, soglasij in prostorskih načrtov. V desetih letih se razmere toliko spremenijo, da so projekti, ki si jih zastavil, čez deset let že malce zastareli.
Dušan Mes je diplomirani ekonomist in magister poslovnih ved. Je prvi direktor SŽ, ki je ostal na funkciji celoten mandat. Svoj četrti mandat je nastopil 25. marca 2024. Prvo poslovodno funkcijo je zasedel 2007 kot član uprave Casinoja Portorož, kasneje je vodil gradbeno podjetje SCT. Od leta 2012 je v SŽ za več kot tretjino povečal prihodke in za desetkrat povečal dobiček.
