Še posebej je v prometnih mesecih obremenjena primorska avtocesta, ki pa se bo tudi zaradi izgradnje drugega tira železniške proge Divača–Koper pomembno razbremenila. Študije ocenjujejo, da bo v prihodnje (tovorni) promet na avtocestah še naprej rastel, vendar bistveno hitreje, kot če ne bomo vlagali v železniško infrastrukturo, kot je Drugi tir Divača-Koper, ki bo na dnevni ravni povprečno število tovornjakov do leta 2030 znižal za 3000 in do leta 2040 za skoraj 4000.
Avtoceste so z vidika zmogljivosti prenasičene
Slovenske ceste so se vsako poletje dušile v nepreglednih kolonah vozil, saj je Slovenija od nekdaj veljala za tranzitno državo. Težava je, da v zadnjih letih zastoji niso več omejeni le na en letni čas. Slovenske avtoceste postajajo iz leta v leto bolj obremenjene in so z vidika propustne zmogljivosti na marsikaterem odseku že zasičene.
Študije in analize, ki so bile izdelane s strani uveljavljenih domačih in mednarodnih strokovnjakov ter uporabljene kot podlaga za izdelavo investicijskih dokumentov za projekt Drugi tir Divača–Koper, ocenjujejo, da bo v prihodnje (tovorni) promet na avtocestah še naprej rastel, vendar se bo z izgradnjo drugega tira med Divačo in Koprom in drugimi železniškimi projekti, ki jih izvaja in načrtuje država, pomembno razbremenilo avtocestno omrežje.
Z izvedbo železniških ukrepov, kot je Drugi tir Divača-Koper, se bo del tovornega prometa preusmeril na železnico, s čimer bo na slovenskih avtocestah leta 2030 na letni ravni nekaj več kot pol milijona tovornih vozil manj, kot če teh investicij ne bo. Ta številka je še bistveno višja, če pogledamo leto 2040, ko bo tudi zaradi drugega tira na slovenskih avtocestah za skoraj milijon tovornih vozil na leto manj. Izračunano na dnevni ravni navedeno pomeni povprečno 3000 tovornjakov na dan manj do leta 2030 in skoraj 4000 na dan manj do leta 2040. S takšnim zmanjšanjem števila tovornjakov na avtocestah bo drugi tir bistveno pripomogel k večji pretočnosti in manjši obremenitvi slovenskega cestnega omrežja.
Drugi tir bo pripomogel tudi k povečanju konkurenčnosti Luke Koper
Luka Koper je eno najpomembnejših pristanišč v regiji, skozi katero poteka velik del tovora, namenjenega osrednji in vzhodni Evropi. Koprsko pristanišče danes zagotavlja najkrajši čas potovanja tovora iz Šanghaja na Kitajskem do Münchna v Nemčiji, kar predstavlja veliko konkurenčno prednost v primerjavi z drugimi severno-jadranskimi pristanišči.
Trenutna prepustna zmogljivost obstoječe železniške proge med Divačo in Koprom je 12,7 milijonov neto ton na leto. Obstoječa železniška povezava med Divačo in Koprom je od leta 2018 stoodstotno zasičena, zato se tovor iz luke v vedno večji meri seli na ceste. V letu 2021 je bilo po železnici prepeljanega 58 odstotkov pretovora iz Luke Koper, v letu 2022 samo še 54 odstotkov. Študije ocenjujejo, da bi bilo brez izgradnje drugega tira leta 2030 po železnici pripeljanega samo še 40 odstotkov tovora, leta 2040 pa samo še 36 odstotkov tovora. Izgradnja projektov kot je drugi tir bo pripomogla k zaustavitvi tega trenda, saj bo železnica prevzela večji del tovora iz cest.
Z izgradnjo drugega tira se bo kapaciteta proge Divača–Koper skoraj potrojila, saj se bo povečala iz današnjih 12,7 mio ton na 36,9 mio ton letno. Hkrati bo projekt pomembno prispeval tudi k doseganju ciljev EU za prehod na bolj trajnostne načine prevoza.
Promet na slovenskih cestah narašča in bo tudi v prihodnje naraščal, a zaradi izgradnje drugega tira in drugih železniških ukrepov bo leta 2030 dnevno na slovenskih avtocestah približno 3000 tovornjakov manj.
