Evropski prometni križ z le dvema pasovoma avtoceste?
Slovenija ima razmeroma majhno avtocestno omrežje, vendar je njegova vloga precej večja od velikosti države. Smo pomembna povezava med srednjo Evropo, Italijo, Balkanom in Jadranom, po naših cestah pa se vsak dan ne vozijo le domačini, temveč tudi turisti in tranzitni promet.
Številke to potrjujejo. Po podatkih SURS-a so domača in tuja vozila leta 2025 na slovenskem cestnem omrežju opravila 22,7 milijarde voznih kilometrov, od tega kar 8,6 milijarde oziroma 38 odstotkov po avtocestah in hitrih cestah.
Težava je, da imamo na ključnih odsekih dva prometna pasova v vsako smer. Ko je zaradi obnove zaprt eden, je promet že močno omejen. Če se vmes zgodi še nesreča ali okvara, lahko iz dvopasovne avtoceste hitro dobimo prometno ozko grlo.
Leto 2025: več nesreč in posebej črn julij
Tudi prometna varnost letos ni razlog za optimizem. Po podatkih Policije se je v Sloveniji leta 2025 zgodilo 20.824 prometnih nesreč, kar je 2,9 odstotka več kot leto prej. Umrlo je 93 ljudi, kar je kar 37 odstotkov več kot leta 2024.
Še posebej črn je bil julij, ki je bil po podatkih Policije mesec z največ smrtnimi žrtvami v zadnjem desetletju. Na slovenskih cestah je umrlo 25 ljudi, najhujša prometna nesreča leta pa se je zgodila na štajerski avtocesti, kjer je umrlo pet oseb. Policija med dejavniki, ki so prispevali k slabši prometni varnosti poleti, poleg hitrosti izpostavlja tudi večjo obremenjenost cest, cestna dela, gnečo, vročinske valove, utrujenost in zmanjšano zbranost.
To pomeni, da se gneča, gradbišča in nesreče ne dogajajo v ločenih svetovih. Ko se pojavijo hkrati, se težava stopnjuje.
Avtocesta, po kateri se komaj še premikamo
Razsežnost problema ponazarja tudi analiza Pretočnost Slovenije 2025, ki jo je pripravil dr. Niko Gamulin. Po podatkih, ki jih je povzel Dnevnik, so se potovalni časi na ključnih avtocestnih koridorjih v prometnih konicah v primerjavi s predpandemičnim obdobjem podaljšali za 15 do 25 odstotkov.
Analiza ocenjuje, da je povprečna hitrost zaradi zastojev padla na približno 48 km/h, medtem ko naj bi običajna znašala okoli 85 km/h, poroča Dnevnik.
Pomembno je izpostaviti, da 48 km/h ni uradna statistika države, temveč rezultat omenjene analize. A številka vseeno nazorno pokaže, kako daleč lahko pade pretočnost sistema.
Ob tem vozniki za uporabo avtocest plačujemo precej drage vinjete, ki vse pogosteje niso uporabne.
Zakaj se pri načrtovanju obnov in cen gradnje ne bi upoštevalo tudi tega, koliko ur, goriva, denarja in živcev izgubijo ljudje in gospodarstvo zaradi dolgih kolon?
Švicarji so gradbišče postavili pod promet
ASTRA Bridge je pravzaprav ogromna premična konstrukcija, ki jo je mogoče postaviti nad del avtoceste. Vozila se po njej peljejo z največjo dovoljeno hitrostjo 60 kilometrov na uro, medtem ko se pod mostom obnavlja asfalt.
Konstrukcija je dolga 257 metrov, široka 7,57 metra, visoka 4,65 metra in težka približno 1250 ton. Sestavljena je iz številnih modulov, opremljena pa je z 22 motorji, 256 kolesi in hidravličnimi sistemi. Najzanimivejši del je, da most ni postavljen na enem mestu za celotno obnovo.
Delavci pod njim najprej obnovijo približno 100-metrski odsek ceste. Ko je delo končano, se celotna konstrukcija premakne naprej na naslednji odsek. Tako se gradbišče praktično premika skupaj z obnovo.
Rezultat? Promet in gradbišče sta fizično ločena.
Voznikom ni treba voziti po nasprotnem voznem pasu, delavcem pa ni treba delati tik ob vozilih, ki mimo njih vozijo z visoko hitrostjo. Švicarski organ za ceste ASTRA poudarja, da takšna ločitev izboljšuje tako prometno kot tudi varnost delavcev.
Tudi Švicarjem prvi poskus ni uspel
Zanimivo je, da zgodba ni tako popolna, kot se zdi na posnetkih. Prva uporaba mostu leta 2022 na avtocesti A1 med Recherswilom in Luterbachom je povzročila precej težav. Rampe so bile prestrme, promet se je upočasnil, pojavile so se kolone, vozniki tovornjakov pa so opozarjali tudi na neudobno vožnjo. Projekt je bil zato deležen precej kritik.
Švicarji so konstrukcijo nato spremenili. Podaljšali so rampe in zmanjšali njihov naklon, nato pa leta 2024 izvedli nov, bistveno uspešnejši preizkus.
Takrat je po mostu v šestih mesecih vozilo približno 4,5 milijona vozil, med njimi okoli 500.000 tovornjakov. Po podatkih švicarskega urada za ceste so bile zamude minimalne: v 134 dneh so samo šest dni zabeležili občutno daljše potovalne čase, pri čemer so bili ti večinoma povezani s splošno prometno obremenitvijo.
Leta 2026 je ASTRA Bridge dobil še dodatne tehnične izboljšave. Po testiranjih v Interlaknu je bil junija ponovno napoten na avtocesto, tokrat na A2 med Arisdorfom in Giebenachom, kjer naj bi do konca avgusta potekala obnova vozišča, medtem ko promet potuje nad gradbiščem.
View this post on Instagram
Ni samo Švica tista, ki išče drugačne rešitve
Mobilni most je zelo poseben primer, vendar osnovna ideja ni nova: gradbišče čim bolj ločiti od prometa in čim bolj skrajšati čas, ko je cesta zožena ali zaprta. V različnih državah zato uporabljajo različne pristope, od montažnih in začasnih mostov ter premičnih konstrukcij do preusmerjanja prometa, nočnih del, hitrih obnov posameznih odsekov in modularnih elementov, ki se lahko izdelajo vnaprej ter na cesti sestavijo precej hitreje.
V nekaterih primerih se uporablja tudi koncept začasnega mostu oziroma »fly-over« konstrukcije, ki promet spelje nad območjem, kjer potekajo dela. Zanimivo je, da je tudi švicarski ASTRA Bridge nastal kot nadaljnji razvoj podobne avstrijske rešitve, ki je bila uporabljena že prej.
Kdaj bo pri načrtovanju slovenskih avtocest poleg stroškov gradnje končno pomemben tudi čas ljudi, ki jih vsak dan uporabljajo?
