Prvi marčevski vikendi so že pokazali, da za gnečo pri potovanjih v Istro sploh niso bili krivi le mejni prehodi, aprila pa bo povsem jasno, kaj zares zmorejo ceste proti istrskem morju.
Najprej nekaj podatkov. Hrvaški turizem je v zadnjih 15 letih eksplodiral. Samo v Istri (ki je turistično dvakrat večja sila od Slovenije) so v 17 letih v turistično infrastrukturo investirali 7 milijard evrov. Hrvaško je v letu 2022 obiskalo skoraj 30 milijonov pretežno tujih turistov, ki so ustvarili 105 milijonov prenočitev, to je za 37 odstotkov več kot v letu 2021. Največji delež prenočitev so ustvarili v Istri – 29,5 milijona, od tega je bilo 5,5 milijona gostov. Ker prihaja večina teh gostov v štirih poletnih mesecih in skozi Slovenijo, si lahko predstavljano, kakšno obremenitev to pomeni za slovenske ceste.
Več kot 50 let obljub
Slovenske ceste proti Istri se v zadnjih desetletjih niso bistveno spremenile. Še največjo spremembo je doživel slovenski avtocestni križ, ki je leta 2005 pripeljal avtocesto do Kopra. Nekaj let kasneje so slovenski del Istre povezali z italijanskim avtocestnim sistemom. V hrvaški Istri so v tistem času dogradili istrski ipsilon. Slovenija pa je na obalni hitri cesti uspela leta 2015 zgraditi dobra dva kilometra dolg predor Markovec in preusmeriti medkrajevno cesto med Koprom in Izolo stran od morja, da bi zavarovali morsko obalo in namenili Slovencem približno tri do štiri kilometre obale za rekreacijo.
Slovenija pa že več kot 50 let ni naredila veliko za obalno hitro cesto. Zanjo je že leta 1970 izdal ukaz (odlok) o gradnji že tedanji predsednik države Josip Broz. Del te ceste je zgrajen, ustavil se je v Izoli, ker so predstavniki treh občin leta 2005 ugotovili, da bi načrtovana hitra cesta od Izole do Lucije in naprej proti Hrvaški, prevzela večino tranzitnega prometa v Hrvaško in povzročila hude težave prebivalcem Strunjana, Lucije, Sečovelj in okoliških krajev. Slovenija je šele julija 2004 sprejela program priprave državnega lokacijskega načrta za hitro cesto Koper -Šmarje – Dragonja kot del dodatnega programa resolucije o nacionalnem programu gradnje avtocest. Tedaj so istrski poslanci (Marko Pavliha s poslanskim vprašanjem) v državnem zboru zahtevali, da bi morala biti ta cesta do Dragonje povezana na istrski ipsilon. Že nekaj prej so zato v Dragonji začeli graditi mejni prehod, skozi katerega je stekel promet leta 2004 in je povsem upošteval vse standarde mejnih prehodov na schengenski meji. Tedaj so sprejetje DPN za tranzitno Cesto Koper – Dragonja pričakovali v letu 2010.
Odtlej se je promet proti Istri močno povečal. Istrski turizem je lani kot edini na Hrvaškem za tri odstotke presegel rekord iz leta 2019. Denis Ivošević iz turističnega združenja Istarske županije je zato na naše vprašanje odgovoril, da letos v Istri ne pričakujejo takega povečanja turističnega obiska, kot so ga lani, saj se zavedajo, da so lani vsaj julija in avgusta dosegli zgornjo mejo svojih zmogljivosti. Res pa je, da se turistične zmogljivosti v Istri še naprej širijo, predvsem v notranjost Istre in v obnovo starih, pred desetletji povsem zapuščenih istrskih vasi. Navkljub strategiji umirjanja turistične rasti in navkljub pričakovani nizki rasti turističnih prihodov pa je postala Istra z vstopom Hrvaške v Schengen in s sprejetjem evra, veliko bolj vabljiva turistična regija, zato nekateri analitiki pričakujejo povečanje turističnega prometa že v mesecih pred in po glavni sezoni. To pa seveda pomeni dodatne obremenitve za slovenske ceste.
Cesta v Istro – spomenik slovenski dvoličnosti
Skozi infrastrukturna očala je odnos Slovencev do regije, ki jo najbolj množično obiskujejo, res nenavaden, pravzaprav dvoličen. Letos poleti bo namreč minilo 19 let od sprejetja programa priprave DPN za cesto, kljub temu še zmeraj nimamo jasnega odgovora, kdaj bo uredba o prostorskem načrtu sploh sprejeta. Osnutek DPN so javno razgrnili in obravnavali leta 2016, vendar so odgovore in stališča do pripomb v javnost posredovali šele lani.
Po objavljenih podatkih je država upoštevala pripombo iz javne razgrnitve, da se pokrije del hitre ceste mimo Šalare. A to »nadkritje« nikakor ne zadovoljuje prebivalcev Vanganelske doline. Pri Bertokih prav tako ne bo sprva zasnovanega bencinskega servisa, saj bo zadostoval le tisti pri Bandelu v dolini Drnice. Država ni prisluhnila pobudi za spremembo poteka predora pod križiščem Šmarje, pač pa je dodala cestni priključek pri Padni. Kljub številnim ugovorom bo na celotni trasi (v treh občinah) še vedno treba rušiti kar 33 stanovanjskih in tri poslovne stavbe ter 200 enostavnih ali nezahtevnih objektov. Gradnjo ceste so nekoč ocenili na približno 300 milijonov evrov, vendar bi jo bilo mogoče graditi v več fazah.
Proti gradnji takšne ceste se je v zadnjih letih uprla Civilna iniciativa Šalara, Škocjan, Triban in Bošamarin, v kateri so zbrali več kot 400 podpisov krajanov. Lani so iz pristojnega ministrstva povedali, da bodo na podlagi pripomb pripravili dopolnjen predlog DPN za hitro cesto, ki ga bodo spet javno razgrnili. Izdelati bo treba ponovno presojo vplivov na okolje. Z ministrstva za infrastrukturo so novinarjem Glasa Istre nedavno odgovorili, da še ni imenovana projektna skupina, ki bo ocenila potrebo o postopku presoje vplivov na okolje. Trenutno pa se spet izdelujejo strokovne podlage za ta DPN.
Ceste ne bo še vsaj 10 let
Sklepamo, da v državi pravzaprav ni kakšne posebne volje, da bi hitreje prišli do prostorskega načrta za cesto. Očitek lahko naslovimo vsem slovenskim vladam po letu 2000. Če k temu dodamo oceno, kako dolgo se bodo še vlekle priprave na gradnjo, ni čudno, da je nezadovoljstvo vse večje. Še posebej, če upoštevamo, da pomeni sprejetje vladne uredbe o DPN šele prvo tretjino koraka do cilja. Potem bodo moral odkupiti nepremične na trasi, pripraviti projektno dokumentacijo, pridobiti okoljevarstveno soglasje, pravnomočno gradbeno dovoljenje in zagotoviti finančne vire. Za vse je potrebno še najmanj nadaljnjih pet let. Šele zatem pride na vrsto javno naročilo z izbiro izvajalcev in gradnja, ki bo trajala spet več let. Po sprejetju uredbe bi po ocenah potrebovali še vsaj deset let do odprtja ceste. Si to Istrani lahko privoščijo?
Prav zaradi takega zavlačevanja in vse večjih zastojev na cestah, tudi lokalnih, so v slovenski Istri vse glasnejše zahteve, da naj jim Dars, vsaj na območju med obema mejama,ukine cestnine. Nekateri pa celo menijo, da bi morali podražiti vinjete za krajša obdobja in na ta način naložiti večje breme predvsem tujcem, ki pretirano obremenjujejo slovensko okolje, saj postajajo razmere na glavnih turističnih prometnicah nevzdržne in na različne načine problematične.
Kaj na tak položaj cest v Istri pravijo odgovorni?
Na ministrstvu za naravne vire in prostor so odgovorili, da je DARS izvedel postopek javnega naročila za pridobitev izdelovalcev strokovnih podlag, okoljskega poročila in DPN,zato se je v začetku leta 2023 začela izdelava dopolnjenih strokovnih podlag, na katerih bodo izdelali nov predlog DPN. Nanj bodo morali pridobiti mnenja nosilcev urejanja prostora in po potrebi predlog uskladiti. Kdaj bo predlog usklajen in posredovan v obravnavo ter sprejem na vlado, pa niso odgovorili.
Ministrstvo za infrastrukturo je potrdilo, da so res odgovarjali hrvaškim novinarjem Glasa Istre. da je v postopku priprave DPN prišlo do dolgotrajnega usklajevanja projektnih rešitev z občinama Koper in Pirana. Toda: »Projektna skupna, ki bo odločala o potrebnosti ponovne izvedbe postopka celovite presoje vplivov na okolje za traso, še ni bila imenovana.« Ob tem so na ministrstvu Alenke Bratušek poudarili, da se je odzvala civilna iniciativa, ki v celoti nasprotuje poteku trase hitre ceste po ozemlju krajevne skupnosti Škocjan. Po mnenju CI in tistih, ki jo podpirajo, bi morali po 19 letih začeti celotno razpravo od začetka, in sicer od izbire najprimernejše trase. Ministrstvo za infrastrukturo je dodalo splošno znano dejstvo, da je v Istri prostor izrazito omejen, zaradi česar tukaj ni mogoče najti trase, ki ne bi imela motečega vpliva na naselja ali naravno okolje. Da bi se izognili »zatečenemu stanju« (sklepamo, da pod tem izrazom razumejo prometne zagate v Istri), so se zdaj lotili preverjanja možnih ukrepov na obstoječih cestah. »S temi ukrepi bi izboljšali prometno varnost in pretočnost v času do končne rešitve.«
Država spet tolaži s staro pravljico o sanaciji Šmarske ceste
To nam je z nekoliko drugačnimi besedami potrdil tudi koprski župan Aleš Bržan, ki je dejal, da skušajo čim prej priti do že pred več leti obljubljenih izboljšav na Šmarski cesti na območju med Slavčkom in koprskim Fordom (pred šmarskimi ovinki). »Ko bo Šmarska cesta obnovljena in bomo videli, na kakšen način je tudi vstop Hrvaške v Schengen vplival na odvijanje prometa skozi slovenski del Istre, bo na podlagi teh spoznanj lažje dolgoročno sprejeti prostorski načrt za tranzitno cesto v Istro, katerega priprave bodo potekale dalje. To ne pomeni, da smo se odpovedali prostorskemu načrtu za tranzitno cesto, ampak zgolj to, da skušamo čim prej urediti obstoječo mrežo, da bomo lažje dočakali dolgoročno rešitev,« je povedal Aleš Bržan.
S Policijske uprave Koper so nam odgovorili, da je lani na petih mejnih prehodih, ki jih obravnavajo, na Hrvaško vstopilo in izstopilo 10,2 milijona vozil in 20,05 milijona potnikov. Od tega je čez tri mejne prehode v Istri (Dragonja, Sečovlje, Sočerga) potovalo 6,18 milijona avtov in 12,9 milijona potnikov.
Pri teh »tolažilnih« besedah koprskega župana je treba dodatni, da so predstavniki infrastrukturnega ministrstva (Peter Gašperšič,) Darsa in Direkcije RS za infrastrukturo že leta 2016 bivšemu županu Borisu Popoviču obljubili hitro začasno rešitev zagat na Šmarski cesti. Za koordinatorja reševanja cestnih problemov v Istri so zadolžili Gašparja Gašparja Mišiča, tedaj še zaveznika Borisa Popoviča. Odtlej so skoraj vsako leto obljubili, da bodo projekte za začasno razširitev Šmarske ceste z vsemi priključki in nadvozi pripravili v letu dni in da posebnega gradbenega dovoljenja ta dela ne bodo zahtevala. Od tedaj je minilo pravljičnih sedem let in še zdaj nič ne kaže, da bi se Šmarske ceste lotili kaj kmalu. Pravzaprav so obljube, ki jih glede ceste zdaj omenja koprski župan, podobno pravljične kot tiste iz leta 2016 in so bile potem dane vsako leto posebej.
Bujski župan napoveduje, da bo cestni kaos prisilil Slovenijo v rešitev
Enako velja tudi za bertoško vpadnico in srminski priključek z avtoceste do ankaranske vpadnice, to je vzhodne vpadnice v mesto Koper. Tudi za bertoško vpadnico vsak leto ponavljajo, da so s projekti že povsem blizu in da manjka le še nekaj formalnosti. O tem, da bi že zdavnaj morali ukiniti vinjete na odseku hitre ceste med Italijo in Hrvaško v Istri, ali pa da bi uvedli kakšne druge ukrepe, ki bi blažili hitro naraščajoči tranzit v Istro, pa razen posameznih pobud posameznih primorskih poslancev, ki zvenijo kot glas vpijočega v puščavi, ni konkretnejših rešitev.
Medtem postajajo vse bolj glasni v hrvaški Istri. Informacija, da naj bi v Bujah ustanovili civilno iniciativo, ki bi protestirala proti počasni gradnji primernih cest do hrvaške Istre, se je izkazala kot napačna, nam je zagotovil bujski župan Fabrizio Vižintin. So pa istrski novinarji začeli spraševati odgovorne v Ljubljani, kaj pravzaprav nameravajo s cesto proti Istri. Za razliko od tistih, ki so prepričani, da bo vse prometne težave rešil vstop Hrvaške v schengensko območje, pa je tudi bujski župan prepričan, da bo prometa v resnici še več in da bomo to občutili že naslednje dni in tedne:
»V Bujah smo v vse večjih težavah, saj je lani potovalo skozi mejne prehode v naši občini kar 18 milijonov potnikov. Podatki istrskega turističnega združenja o turističnem obisku niso najbolj natančni, saj številnih potnikov statistika ne zajema. Zavedamo se, da je pri umeščanju cestne trase v prostor vedno veliko težav, saj se ljudje upirajo cesti. Vemo tudi, da hrvaški Istrani ne moremo vplivati na sosede. Skoraj prepričan pa sem, da bo do spremembe prišlo najkasneje tedaj, ko bodo zastoji na cestah dokončno razjezili ljudi, ki živijo v Luciji, Sečovljah, Portorožu, Izoli in Kopru. Prometa bo naslednja leta še veliko več, zastoji bodo predvsem v krajih slovenske Istre in tik ob meji. Ko bo prebivalcem ob meji teh razmer dovolj, se bomo obmejne občine povezale in skupaj zahtevale od odgovornih hitrejšo rešitev,« je povedal Fabrizio Vižintin.
