Ko v Istri beseda nanese na urbanizem, na gradnjo cest, železnic, parkirišč, plaž, pomolov, pristanišč, kolesarskih poti, vodovoda, parkov, stanovanj, zdravstvenih domov in druge nujne infrastrukture, se ljubezen konča. Ko si kak župan želi napredka v svoji občini in predstavi idejne načrte, v hipu trči ob vsaj deset nasprotnih predlogov, ko po dolgotrajnih naporih uresniči urejeno plažo, novo cesto ali parkirišče, je skoraj vse »narobe«. Če pa ne naredi nič od naštetega, je nesposobnež.
Urbanizem je v našem prostoru zelo občutljiva točka. Še veliko bolj kot v drugih slovenskih regijah. Vsaj toliko bolj, kolikor večji so tukaj interesi in apetiti. Zato smo nameravali tej temi posvetiti posebno pogovorno omizje s strokovnjaki in odločevalci, da bi pomagali premagovati predsodke, stereotipe in ovire, ki preprečujejo urejanje skupnih funkcij in napredek v urbanih okoljih. Zaradi pandemije smo bili prisiljeni izvedbo pogovora z urbanisti in projekt anti prest aviti na kasnejši datum. V tem članku skušamo predstaviti nekatere urbanistične dileme in izhodišča štirih istrskih občin. O nekaterih so se med štirimi občinami skoraj v celoti dogovorili, druga čakajo na birokratske postopke, tretje uradniki skrivajo v predalih.
Nenavadno je, kako se nekaterih vprašanj nikakor ne morejo lotiti, ali pa jih rešujejo nerazumljivo predolgo časa. Na primer cestnih povezav v Istri. Ali garažnih hiš in učinkovitejše mobilnosti. Ali pa bolj urejenih kolesarskih poti in plaž, ki jih zahteva turistični karakter istrskega okolja.
Za mnenje smo uvodoma povprašali glavnega ljubljanskega urbanista Janeza Koželja, ki si je ugled dodatno utrdil z nekaterimi rešitvami in prijemi v slovenskem glavnem mestu. Janez Koželj ni zgolj nek prišlek v Istri, ampak nekdo z vsaj začasnim bivališčem v Izoli, ki ima po besedah Draga Misleja Mefa nadvse pretanjen občutek za okolje. Prav tako ni le dober poznavalec arhitekture, ampak nekdo, ki širše razume fizično in družbeno urejanje prostora.
Če je Obala pred 60 leti potrebovala urbanista, Plečnikovega študenta Eda Mihevca, potrebuje danes prebujena Istra na področju urbanizma še bolj prekaljene avtoritete, ki bi pomagale regiji iz njenih nemalokrat zelo zapletenih urbanističnih labirintov, tudi popravilo napak iz preteklosti. Koliko lahko izkušnje iz glavnega mesta in izkušnje dolgoletnega profesorja urbanizma s Fakultete za arhitekturo Ljubljana, z bogato bibliografijo uresničenih projektov v Sloveniji in tujini, pomagajo odgovornim urbanistom in županom štirih istrskih občin? Koliko nam lahko pomagajo drugi urbanisti?
Janez Koželj
Podžupan mesta Ljubljana. Mestni arhitekt in urbanist 14 let. Za njim so številni projekti, ki delajo Ljubljano mesto. In tudi dobitnico naslova Zelena prestolnice Evrope, že petič zapored je med stotimi najbolj trajnostnimi destinacijami na svetu.
Kaj potrebuje mesto (pokrajina, regija…), da se razvija?
Ljubljana je bila v popolnem krču, ko smo jo leta 2006 dobili v upravljanje. Mesto je bilo ustavljeno v razvoju in ni bilo sposobno izvesti nobenega strateškega projekta. Zašlo je v stanje nekakšne splošne otopelosti, ko se soočajo različni pogledi na način, da se dejansko ne bi nič spremenilo. Temu bi lahko rekel tudi skupinska nemoč, stanje duha, ki ga je bilo treba premagati. Na to bitko, ki še traja, smo se morali dobro pripraviti. Za motiviranje ljudi potrebuješ najprej vizijo, tako kot v podjetju jasno poslovno usmeritev. Preokrenitev do tedaj samodejnega prostorskega razvoja decentralizacije in suburbanizacije v trajnostno smer zahteva, da več področij, na primer urejanje prometa in urejanje prostora, med seboj součinkujejo. Vizija trajnostnega prostorskega razvoja je bila jasno začrtana in obenem dovolj odločna, da so bili cilji in njihov namen vsem razumljivi. Tudi načela, na katerih temeljijo, morajo biti jasna, tako kot vrednote za katere se vizija zavzema. Predvsem pa je odločilnega pomena, da se cilji vizije nanašajo na ključne probleme mesta, občutljivega organizma, ki ga moramo začeti zdraviti in spodbujati. Seveda morajo biti ti cilji tudi dosegljivi, da jih lahko sami uresničujemo, ne da bi se pri tem preveč zanašali še na koga drugega. V mislih imam predvsem državo, pa tudi EU. V taktičnem oziru pa je poglavitno, da so prvi razvojni projekti, ki uresničujejo vizijo taki, da ljudje v njih takoj prepoznajo in občutijo spremembe na bolje. Zato se splača tvegati, da so dejanja in ukrepi vsaj na prvi pogled tudi radikalni. Res pa je, da razvojnih projektov ne smemo preveč razpršiti, sicer med njimi ne ustvarimo potrebne sinergije, ki v določenem času potegnejo voz naprej. Pri tem je nabolj učinkovita postopnost, to je taktika malih korakov, malih ureditev, ki izhajajo iz širše slike, da bi čez čas sestavile celoto. Naučili smo se, da nismo sposobni izvesti velikopoteznih projektov, zato moraš vsako večjo ureditev začeti z malimi posegi, ki računajo na pričakovani končni rezultat. Ena ureditev pelje k drugi in jo na ta način napoveduje. Deluješ počasi, postopoma, dosledno, vendar ne skrivoma, saj se učinki vidijo sproti. Vse to spada v strategijo in taktiko izvajanja projektov, brez tega težko kaj premakneš. Imeti pa moraš tudi dovolj političnega časa, v prvem mandatu projekte pripraviš, da jih lahko v drugem začneš izvajati. Seveda je potrebno imeti tudi večino za odločanje, bolje ene stranke oz. liste kot koalicijo. Za razvojno koalicijo potrebuješ tudi širšo podporo strokovne javnosti, civilne družbe in podporo tihe večine, na katero se lahko vedno sklicuješ. V slednji moraš pridobivati zaupanje in to tako, da pokažeš resne namene in ne špekuliraš. Treba pa je tudi stalno spremljati odzive javnosti in vedeti za njeno mnenje.
In koga potrebuješ za to? Kdo to dela?
Najprej potrebuješ močnega župana. Po mojih izkušnjah pa tudi primerno usposobljenega mestnega arhitekta, ki mu župan zaupa presojo o vseh projektih v mestu, najsi jo ustvari sam ali v sodelovanju z drugimi meritornimi. Župan je tisti, ki mora biti sposoben dobro organizirati mestno upravo in vzpostaviti vse podporne mehanizme. Naš župan je že upravljal zelo zapleteno in zahtevno organizacijo, bil je direktor velikega podjetja in je zato dobro vedel, kje so vzvodi, kje pasti, kje so tveganja in kaj je treba obvladovati. Pridobil pa je tudi veliko dragocenih izkušenj z izvajanjem investicijskih projektov. Predvsem pa je vedel, kako se ustvari sodelovanje in zaupanje uprave, da deluje usklajeno in predano v doseganju ciljev. Tako lahko tudi pri vodenju občinske uprave uporablja vse veščine in vse metode, ki se uporabljajo za dobro in učinkovito vodenje podjetja. Prav to nam pogosto očitajo, češ, da vodimo občino kot podjetje. Nasprotno, tudi jaz mislim, da je občina neke vrste družbeno odgovorno podjetje. Zato jo tudi upravljamo kot podjetje, ki pa svojih storitev ne ponuja na trgu, ampak jih izvaja v splošno korist in v javnem interesu, kar je pravzaprav edina, a pomenljiva razlika.
Potrebuješ torej pametne ljudi?!
Za mestnega arhitekta in urbanista potrebuješ vizionarja, ki pa je tudi graditelj. Torej tisti, ki zna teorijo povezati s prakso. Nerad govorim o sebi, pa vendarle lahko povem, da se je župan obrnil na kompetentnega strokovnjaka. Med drugim spremljam v biroju, ki ga soupravljam, področje projektiranja in gradnje tudi na trgu, skratka v stvarnih razmerah. O vseh teh stvareh sem razmišljal že leta nazaj, ko sem se zavezal tako imenovani konkretni utopiji, utopičnemu razmišljanju, ki poraja spremembo. Prepričan sem, da se moraš pri tem znati odmakniti od realnosti, da se znebiš rutine in vseh vrst preprek in zavor, ki te ovirajo. Na drugi strani pa moraš ostati tako blizu realnosti, da znaš presoditi, katere zamisli so uresničljive in po kakšni poti. Skratka, poznati moraš cel postopek, kako se naredi vizija, kako se naredi in sprejme državni, kako občinski, kako podrobni prostorski načrt, kako se naredi načrt za gradbeno dovoljenje in kako se ga dobi, kako sodelovati s projektno pisarno pri izvedbi projektov… in tako naprej, da si lahko koristen in sodeluješ pri teh postopkih in procesih. Gojiti je treba realen odnos do realnosti, saj je sanjačev, ki nas odvračajo od sprejemanja odločitev, preveč. 18 let že odlašamo s posodobitvijo železniške postaje v Ljubljani. Zdaj, ko smo morda temu najbližje, se ponovno pojavljajo ideje, stare že 120 let, o poglobitvi proge skozi mesto. Kljub temu, da so bile že pred leti opravljene študije, v sodelovanju z nemškimi inženirji, ki so izračunali, da bi nas poglobitev stala 3,4 milijarde evrov. Projekt in strošek, ki sta za naše razmere čista utopija. Zato je bolje začeti tako, da ugotovimo, kaj smo tam zares sposobni zgraditi in to takoj.
V mojem polju delovanja si lahko dovolj močan samo, če si načelen in se načel tudi držiš, kar pa še ne pomeni, da se ne znaš za vsako rešitev, za vsak projekt tudi pogajati. Ne z vztrajanjem na izključnih stališčih, kar je sicer najlažje. Vi ste za poglobitev železniške proge, mi pa ne, tako se ne moremo pogovarjati, poglejmo raje, kako izboljšati železniško postajo tako, da ne bo onemogočala projekta morebitne poglobitve. Vedno se da poiskati kompromis, če vztrajaš zgolj na svojih pogledih, pa probleme samo odlagaš, namesto da bi jih postopno razreševal.
Najpomembnejši projekti?
Mestno središče smo začeli oživljati potem, ko so se v obdobju tranzicije vitalne dejavnosti preselile na obrobje mesta. Tu so se zgradili in se še, nesorazmerno veliki trgovski centri, kar so sicer doživljala pravzaprav vsa socialistična mesta med prehodom v tržno gospodarstvo. Ker se je mestno središče, še posebej stari del, začelo prazniti in propadati, smo se odločili vanj vrniti dejavnosti in javno življenje. Začeli smo s prenovo nabrežij, trgov in ulic, kar v okolici mestne hiše in to z zamenjavo dotrajanje komunalne infrastrukture in posledično novim tlakovanjem. Začeli smo tam, kjer je bilo mesto najšibkejše, da bi ga okrepili v njegovem jedru in ga od tam širili v vse smeri. Istočasno smo izvedli še trajnostno reformo prometa, da bi preurejene javne prostore osvobodili okupacije avtomobilov. S tem, da smo sprostili prostor za mestno življenje, smo spodbudili nesluten razvoj mestnega turizma. S pomočjo razpisov po programu “Ljubljana moje mesto” smo in še vedno sofinanciramo obnovo fasadnih lupin v mestnem središču. Tako smo na primer pomagali prenoviti vse palače in stavbe vzdolž prenovljene Slovenske ceste. Najprej arheologija, potem zamenjava komunalnih vodov, novo tlakovanje, novo ulično pohištvo, zasaditev drevoreda, nova prometna ureditev in nato podpora lastnikom zasebnih stavb pri obnovi fasad zgodovinskih stavb. Iz nekdanje štiripasovne ceste smo naredili privlačno ulico, ki je namenjena pretežno pešcem, kolesarjem in posedanju. Ti so se navadili brez strogih omejitev sobivati celo z vozili javnega potniškega prometa. Da smo lahko na osrednjem delu Slovenske ceste zmanjšali cestne površine in pridobili prostor za široke pločnike, smo jo zaprli za tranzitni promet avtomobilov. Da smo to lahko izvedli, smo morali najprej zgraditi nove cestne povezave, po katerih se motorni promet lahko preusmerja. Zgradili smo štajersko vpadnico in, po ideji arhitekta Maksa Fabianija, uspeli z novim mostom skleniti notranji obroč, po katerem sedaj promet kroži in se pred vstopi v mestno središče zaustavlja v garažnih hišah. Premišljen projekt, ki dokazuje, da se da marsikaj spremeniti v smeri trajnostnega mesta, če načrtuješ, gradiš in urejaš sisteme sozvočno.
Nabrežje Ljubljanice?
Preurejanje nabrežij smo začeli tam , kjer je nehal Plečnik graditi svojo zamisel o monumentalni “vodni osi” Ljubljane, prispodobi na Canal grande v Benetkah. Tudi naš cilj je bil spustiti ljudi bližje k vodi in jim omogočiti prosto prehajanje preko reke. Bližina vode vzbuja ljudem občutek, da so na morju, če se lahko ob njej sprehajajo, ob reki posedajo, pijejo kavo, se sončijo, vozijo na supih, čolnih, optimistih in turističnih ladjah. Tako smo postopoma uspeli v dvanajstih letih preurediti nabrežja in z osmimi mostovi povezati 4 km dolg ljubljanski “lungo mare,” pravzaprav “lungo fiume”, danes priljubljeno sprehajališče Ljubljančanov, ki se konča v Botaničnem vrtu. Nato smo zgradili celo ogrlico pristanov in na Špici še rečno pristanišče. Vse to nam bo omogočilo, da v bližnji prihodnosti vzpostavimo krožni javni prevoz po Ljubljanici in Grubarjevem prekopu, da dobimo še ljubljanski “vaporetto”.
Če projekt preureditve nabrežij primerjam z obalo, lahko ugotovim, da tam žal samo projektirajo, razpisujejo in ponavljajo natečaje, razne delavnice, nič bistvenega pa se ne zgodi. Tudi s študenti iz mojega seminarja smo pred leti pripravili cel niz enostavnih in uporabnih predlogov malih ureditev. Vemo, da je naša obala kratka, vsi si pa želimo morja. Preostane torej nič drugega bolj pametnega, kot preurediti obalo, ki je še na razpolgo, ko ni več obalne ceste, v slovensko plažo. Za začetek samo urediti dostope do vode, a kaj, ko se nihče ne upa začeti zares. Kolikor spremljam, so bili najprej na vrsti kolesarji in nato cestne svetilke!?
Portorož
Kako priti do več zelenih površin in do več površin, namenjenih razvoju turizma in podjetništva, in kako omogočiti večjo ter lažjo mobilnost gostom in domačinom? To so osnovna vprašanje s katerima se ukvarjata mlada portoroška urbanista in arhitekta Tjaž Bauer in Andraž Starčevič. Njuna osnovna ideja je, da bi portoroška glavna cesta lahko postala zelena površina in nekaj čemur s tujko pravijo»shared space«, površina, ki si jo delijo kolesarji, pešci in javni prevoz. Njuni podatki o tem, koliko površin v osrednjem urbanem delu Lucije zavzemajo avtomobili ali ceste, in koliko površine, namenjene ljudem, so fascinantne.
Za parkiranje porabijo 50. 000 kvadratnih metrov, za ceste 28.000 kvadratnih metrov in za tloris vseh stanovanjskih površin samo 40. 000 kvadratnih metrov. Prostor, ki je sedaj namenjen avtomobilom, bi naša sogovornika namenila gradnji novih stanovanjskih ali še bolje poslovnih prostorov. V idealni situaciji bi se tako lahko sprehodil do svoje službe. Na ta način bi dobili nova središča majhnih »mest«, kjer bi lahko vse potrebne zadeve za življenje opravljali peš. Porabili bi manj časa, ki ga sedaj porabimo za vožnjo iz in v službo in dolgoročno povprečna družina ne bi potrebovala dveh avtomobilov, več časa bi nam ostala zase in ne nazadnje bi bilo to varčnejše. Zakaj bi se selili iz mest v zeleno okolico, če nam jo nudi že mesto.
Kot vsi dobri urbanistični načrti, je tudi ta takšen, da so do končnega cilja potrebni koraki. Prvi korak sta seveda vsaj dve garažni hiši ob vhodu v Portorož (mimogrede v Izoli jih načrtujejo in bi naj bile zgrajene v par letih). V teh garažnih hišah bi svoje avtomobile pustili predvsem turisti. Hotelirji bodo poskrbeli za njihov prevoz do nastanitev. Za dnevne turiste bo na razpolago javni in zasebni prevoz v najrazličnejših oblikah. Drugi nujen ukrep je javna izposoja navadnih, električnih in tovornih koles (ukrep, ki je izvedljiv takoj s pomočjo in voljo občine). Tretji enostaven ukrep, kjer ponovno potrebujemo pomoč občine, je delovanje ponudnika izposojevalnice avtov ( t.i. car sharinga z električnimi avtomobili), kjer občina zagotovi polnilnice in parkirne prostore za avtomobile.
Na Danskem je, recimo, ceneje priti od točke A do točke B z uporabo car sharinga, kot z uporabo javnega prevoza, v primeru, da so v avtomobilu tri osebe. V Ljubljani je car sharing seveda cenejši od taksijev, da ne govorimo od prevoza z lastnim avtom. Četrti nujni ukrep je bistveno izboljšanje javnega prevoza od sedanjega. Urbanista in arhitekta predlagata uporabo različnih velikosti sredstev javnega prevoza, ki bi omogočali prevoze 4 do 20 ljudi. Na tak način bi prišli do novih zelenih površin, domačini in turisti bi se lažje premikali v kraju, namesto parkirišč pa bi imeli več stanovanj, hotelov, poslovnih prostorov ali izobraževalnih ustanov. Če izvzamemo gradnjo garažnih hiš, njun načrt ni finančno zahteven, prinaša pa veliko pozitivnih sprememb v naše življenje. In zakaj se nič od tega ne bi zgodilo?
Izola
Po treh izčrpnih pogovorih z vodjo izolskega urada za urbanizem Markom Starmanom, ki sva jih imela zadnje 14 dni, imam še vedno občutek, da v občini vedo, kaj želijo v naslednjih letih narediti s svojim prostorom. Brez veliko dvoma tudi trdi, da bodo vsi ti načrti sprejeti v obliki občinskega prostorskega načrta v začetku naslednjega leta. In potem bo čas za realizacijo. V načrtu bodo določili kaj se bo in kje lahko gradilo. »Špekulativnih« razprav med domačini in lastniki nekaterih zemljišč bo tako konec. Vedelo se bo kje lahko stoji hotel, kje garažna hiša in kje se lahko gradijo stanovanja. Določili bodo površine za garažne hiše, za razvoj turizma in zelene površine namenjene rekreaciji in seveda kopanju. Garažna hiša, ki jo nameravajo graditi v neposredni bližini centra Izole bo namenjena domačinom, ki bodo na ta način dobili parkirišča za svoje avtomobile zares blizu svojih domov in na njihovo mobilnost turistična sezona ne bo vplivala. Ta garažna hiša je v predlogu oblikovana na način, da bo »skrita« v okolico, z zelenimi površinami na strehi. Drugi dve garažni hiši pa bosta namenjeni predvsem turistom, ki bodo tako razbremenili pritisk na center mesta. Sočasno s tem bodo seveda uvedli različne možnosti prevoza. Različne oblike javnega prevoza in seveda sistem izposoje koles. Poleg tega bodo površine, ki jih morajo urediti kot suhe zbiralnike vod (ki preprečujejo nekoč občasne, danes vse bolj pogoste velike količine padavin, da vdrejo v mesto) v okolici centra spremenili v parkirišča in zelene površine. Omogočili bodo razvoj mestnega jedra, ki ni skregan s težnjo prebivalcev in turistov po mobilnosti. Skupaj z državo, ki bo v kratkem sprejela Pomorski prostorski načrt, naj bi vse štiri obmorske občine postale vsebinske nosilke izdelave novega Državnega prostorskega načrta, ki bo urejal kaj in kako se lahko gradi v 25 metrskem obmorskem pasu in na samem morju. Sprejetje tega akta, ki je sicer formalno državni akt, bo omogočil občinam, med ostalim tudi dokončno ureditev sprehajalne poti med Koprom in Izolo. Tako bodo lahko izbrali med raznimi idejnimi osnutki, katerim je pa skupno, da bo to pas za sprehajanje in kopanje. V vmesnem času bodo nekatere dele sprehajalne poti že uredili tudi za kopalce. Na ta način bomo lahko vsi videli in izkusili, kakšna bo prihodnost te poti. Zakaj bi občini Izola uspelo v naslednjih letih urbanistično urediti Izolo? Kot nam sam pove je odgovor v usklajenosti vseh vpletenih in v močni volji vodstva občine, vključno z občinskim svetom. Poleg tega že v tem trenutku tečejo postopki za pridobivanje posebnih sredstev EU, ki so razpisana za okrevanje gospodarstva po epidemiji in so namenjena izboljšanju mobilnosti in razvoju sonaravnega turizma. Za realizacijo vseh projektov je potreben čas vsaj štirih let, prve rezultate (predvsem pot med Koprom in Izolo) pa bi lahko videli tudi mnogo prej. Splošen vtis, ki sem ga dobil, je, da če v Piranu razmišljajo in se pogovarjajo, s v Izoli vsaj korak, če ne tudi mnogo več pred njimi.
Čeprav je urbani del Lucije res vreden temeljitega premisleka in prevetritve njegove urbane zasnove, pa je v občini Piran nedvomno več veliko pomembnejših odprtih vprašanj. Na prvem mestu primanjkuje neke vrste »Marshallov plan« – nujni načrt hitrejše, interventne prenove starega mesta. Poleg propadajoče infrastrukture, spomenikov in kamnitih tlakov, je mesto vse bolj na udaru potopnega vala vse višje morske gladine. Če je do neke mere vsaj malo urejen Tartinijev trg, pa je dodobra prepuščen stihiji obalni pas, predvsem na predelu Punte, na območju katere že obstajajo tako idejne zasnove in celo izvedbeni načrti za tlakovanje trga na Punti. Kot tudi ureditev valobrana in posodobitev kopališč na piranski obali.
Podobno (ali še bolj) neurejen vtis pušča Portorož – od skladišč soli do Seče. Občinska uprava ima v predalu prostorske načrte za najmanj štiri garažne hiše v Portorožu in idejne zasnove za ureditev promenade ter komunikacij v kraju. Vendar se teh načrtov zaradi prevelikih pritiskov kapitala nobeno občinsko vodstvo v zadnjih 20 letih ni uspelo celovito lotiti. Nekatere načrte ustavlja sama občinska uprava, nekatere že sprejete prostorske načrte pa je del politike razveljavil celo na ustavnem sodišču.
A tudi Izola je v primežu velikih kapitalskih apetitov. Podjetje R Mercuri je uspelo na vrhovnem sodišču izterjati visoke odškodnine od občinske uprave, ker pred več kot 10 leti ni ustregla njihovim načrtom. Prav tako je že dolga leta ustavljenih več velikih načrtov, kjer bi kapital rad zidal stanovanja in apartmaje. Gre predvsem za območja nekdanjega Delamarisa, Ladjedelnice in Arga.
V zakulisju vseh prostorskih predstav imajo odločilno besedo igralci z desetinami milijonov evrov. To so zneski, zaradi katerih je prostor v piranski in izolski občini tako neurejen kot je.
Bojana Leskovar, Tomaž Perovič in Boris Šuligoj
