Pogovarjali smo se z direktorjem Slovenskih železnic Dušanom Mesom, ki je na čelu družbe že od leta 2012. Dotaknili smo se o aktualne nesreče tovornega vlaka, zaradi katere vsi prebivalci na obali še vedno trepetamo, saj je ogrožena naša pitna voda. Govorili smo tudi o hitrih progah, s katerimi se Slovenija zaenkrat še ne more pohvaliti. In ker hitre proge še niso v načrtih države, bo treba za pokušino hitre proge na vlak iz Trsta v Milano. Zanimalo nas je tudi, zakaj toliko časa čakamo na drugi tir ter zakaj vožnja iz Kopra do Maribora traja vsaj pet ur.
V zvezi z zadnjim iztirjenjem vlaka v Dolu pri Hrastovljah, me zanima, kolikokrat na leto beležite takšne nesreče?
Gre za prvo takšno nesrečo na tem tiru. Tudi sicer ne beležimo veliko iztirjenj vlaka. Lahko rečem, da se iztirjenje zgodi enkrat na leto, pa še to večinoma na tovornih postajah, kjer se dnevno sestavljajo velike količine vlakov in premika velika količina vagonov. Moram poudariti, da je takšna nesreča, ki se je zgodila v Dolu pri Hrastovljah, na zaprti progi, izjemno redek slučaj.
Kakšni so preventivni mehanizmi, s katerimi preprečujete, da se to zgodi? Kaj je šlo tukaj narobe? Zakaj je vlak iztiril?
Najbolj pomembno je, da je infrastruktura moderna in izpeljana v skladu z vsemi standardi. Ker pa je omenjena proga zastarela, je zelo pomembno vzdrževanje proge. Poudarek na vzdrževanju na tej progi je bistveno večji kot drugje, še posebej zato, ker gre za t. i. gorsko progo, ki je zelo prometna. Po tej progi se odvija izjemno veliko prometa. Gre za eno najbolj obremenjenih prog v Evropi, ki je dobro vzdrževana. Takšne skrite napake, ki je botrovala nesreči v Dolu pri Hrastovljah, se praktično ne da odkriti. Najverjetneje je bila napaka v materialu, ampak to bodo pokazale podrobne raziskave.
Kako pogosto pregledujete tire in progo?
Progo tedensko pregleduje 50 – 60 ljudi, s posebnimi napravami pa dvakrat na leto. Ob tem naj dodam, da je bila proga zgrajena za prevoz 2 milijonov ton tovora. Danes se po njej prevozi 14 milijonov ton, to pomeni, sedemkrat več. Na dan to progo prevozi več kot sto vlakov, težkih 2000 ton in to je tisto, kar je največji problem. Zato je pomembnost drugega tira takšna. Menim, da bi Slovenija, glede na vse trende v preteklosti, rabila drugi tir že vsaj 10 ali 15 let.
Kdaj je bil opravljen zadnji pregled proge in kdaj je bilo zadnje vzdrževanje te proge?
Proga je bila podrobno pregledana spomladi, vzdrževanje je bilo opravljeno teden dni pred nesrečo. Izvajala so se tudi nujna vzdrževalna dela. Praviloma se proga zapre dva ponedeljka v mesecu, ko se izvajajo vzdrževalna dela in opravi pregled proge.
Po nesreči ste postavljali neko podlago, ki bi naj v prihodnje preprečevala izlitje v zemljo. Ali je to način, da ne pride do izlitja v tla? Ali se to uporablja po nesrečah ali kot preventiva?
Na tem mestu bi se najprej zahvalil gasilcem, ki so s svojim hitrim posredovanjem preprečili izlivanje kerozina iz vagona. Takoj po nesreči so zaščitili mesto odtekanja in zato je odtekalo 90 % manj kerozina. Nasprotno bi odteklo veliko več in posledice bi bile katastrofalne. Prav tako bi se zahvalil vsem zaposlenim Slovenskih železnic, ki so sanirali omenjeno progo. Te podlage preventivno težko postavimo. Na primer, nove proge že imajo narejene lovilne jaške in odtoke, ta proga pa tega nima. Pomembno je, da ljudje vedo, da bo drugi tir sodobno zgrajen in tudi morebitne ekološke škode se bodo preprečile. Na tej progi, kjer se je zgodila nesreča, pa seveda vsega tega nimamo, saj takrat, ko je bila zgrajena, takih standardov še ni bilo.
Koliko kerozina je bilo na tem tovornem vlaku, ki je iztiril? Ali obstoja omejitev glede količine prevoza nevarnih snovi naenkrat oziroma ali je določeno, koliko kerozina naenkrat je dovoljeno peljat?
Na vlaku je bilo dobrih milijon in pol litrov kerozina. Omejitev ni, je pa res, da se v Sloveniji že tako vozijo krajši vlaki kot v tujini, ravno zaradi stanja infrastrukture. Pri nas so vlaki dolgi do 500 metrov, drugje so tudi do 700 metrov ali več.
Ali obstaja omejitev za število vagonov z nevarnimi snovmi?
Kot rečeno, vlak je lahko dolg največ 500 metrov in to je ta omejitev, ki je za slovensko železniško infrastrukturo tudi ključna.
S kakšni hitrostjo vozijo vlaki z nevarnimi snovmi?
Na tem odseku vozijo vlaki od 70 – 90 km/h, ta vlak pa je vozil 20 km/h, ker je ravno speljeval iz železniške postaje. Poleti je na tem odseku večinoma omejitev 50 km/h, ravno zaradi požarne ogroženosti in v času nesreče je bila požarna ogroženost visoka. Takrat tudi vlaki na tem območju vozijo največ 50 km/h.
Kaj bi lahko Slovenske železnice naredile, da se v prihodnje takšne nesreče preprečijo, oziroma, da se takšna nesreča sploh ne bi zgodila?
Slovenske železnice so že ogromno naredile, da je ta tir sposoben voziti take količine in da je tveganje za nesrečo izjemno majhno. Ogromno je bilo narejeno na protipožarni varnosti. Na tem odseku je nizko število potniških vlakov. Mislim, da bo ta proga odprta še vsaj 7 – 8 let, do izgradnje drugega tira, zato bo potrebno glede na tole zadnjo izkušnjo, še dodatno zaostriti določene pogoje, zlasti pri prevozu nevarnih snovi.
Kako je potekala sanacija? Koliko zemljine je bilo odstranjene?
Odstranjene je bilo približno dvesto kubikov zemljine, vse do skale, nekje en meter in pol, ponekod dva metra. Na tem območju je bila pobrana vsa zemljina na dolžini približno 200 metrov in odpeljana na ustrezno deponijo, kjer je bila pregledana in je bilo ugotovljeno, da je bilo notri okoli 1000 litrov kerozina. Postavljene so bile tudi membrane, ki zadržujejo vodo, da ne pronica v zemljo.
Kolikšna je bila škoda na strani Slovenskih železnic?
Škoda, ki jo beležimo za enkrat je okrog 2 milijona evrov. To je neposredna škoda, potem pa je potrebno prišteti še izpad prihodkov in težave, ki jih imamo sedaj zaradi velikih zastojev. Na koncu bo ta številka višja.
Zakaj menite, da traja toliko časa, da pridemo do drugega tira?
To je bolj stvar politike. V Sloveniji imamo težave z velikimi projekti, žal so pa nujni, če hočemo biti konkurenčni v okolju.
Za koliko se bo povečal prevoz z drugim tirom?
Projekti so, ki pravijo, da se bo povečal več kot za dvakrat. Danes se vozi 100 vlakov, potem se jih bo bistveno več kot 200. Glede na projekte se bo tovor podvojil. Iz 100 vlakov na dan, na 200 in tudi več.
V kolikem času se po vašem mnenju povrne investicija v drugi tir?
Glede na projekcije, ki jih ima Luka Koper in glede na projekcije, ki jih imajo Slovenske železnice, bo ta proga absolutno upravičila investicijo. Pomembno je, da se drugi tir zgradi tudi zaradi vseh tveganj, ki jih omenjena proga predstavlja.
Za koliko bi se moral povečati promet v Luki Koper?
Potencial tovora za Severni Jadran je velik. Severni Jadran postaja vedno bolj konkurenčen severno-evropskim pristaniščem. Ključno je vlaganje v kapacitete in zaledno infrastrukturo.
Ali izgradnja drugega tira pomeni manj tovornjakov na cestah?
Ne, mislim, da ne. Če bo več tovora, bo več vlakov in bo več tovornjakov. Tovornjake na avtocestah se omeji na drugačen način.
Ali bo gradnja drugega tira še sploh smiselna, glede na to, da vemo, da so Madžari vložili v luko v Trstu, kar posledično pomeni, da pričakujemo velik razvoj te luke in da je Avstrija naredila hitro progo do Trsta, ki zaobide Slovenijo?
Vse luke v tem delu, torej Trst, Reka in Koper, se bodo širile. Tovor gre tam, kjer je ceneje in je manj tveganj. Vse tri luke se bodo razvijale in to je prav. Vsaka luka ima svojo strategijo. Katera je bolj prava, težko ocenim, dejstvo pa je, da je to dobro za celo logistiko.
Pa se vam ne zdi, da je čas ključna dimenzija v logistiki?
Čas je ključen. Še vedno mislim, da četudi je pozno za drugi tir, da se vseeno zgradi. Če se država odloči drugače in ne zgradi drugega tira, se bo tudi Luka Koper težko širila. Je pozno, ni pa prepozno. Ko bo drugi tir zgrajen in če bo šel razvoj Luke Koper v smer, ki je predviden, bodo proge čez Slovenijo bolj konkurenčne od dosedanjih držav. Mislim, da je ta pot najbolj ugodna iz več vidikov, ne samo cenovno.
Koliko časa traja vožnja vlaka na relaciji Koper – Maribor? Je kaj upanja, da se bo v bližnji prihodnosti to skrajšalo?
Železniške proge so v fazi prenove. Ko bo ta zaključena, bo vlak iz Maribora do Ljubljane vozil 90 minut, do Divače pa še dodatno uro. Vlak na relaciji Maribor – Koper bo vozil 3 ure.
A to že govorimo o hitrih progah?
Ne, hitrih prog v Sloveniji ni. Gre za obnovo obstoječega železniškega omrežja, ki bo prihodnje leto obnovljeno. Gradnja hitrih prog pomeni veliko investicijo in novo umeščanje v prostor, predvsem pa so za to potrebna res ogromna sredstva.
Petra Mežnarc
